HELSINKI

Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Helsingin joukkoliikenne

Laajasalon raitiotie

Jokeri

Lauttasaari

Kantakaupungin raitiolaajennukset

Östersundom

Pisara

Raideliikenne yleiskaavassa

Helsingin raitiovaunut

Metro

Töölön metro

Helsingin raideliikenteen historiaa

Lähteitä

Helsingin raideliikenteen historiaa

| Raitiotiet | Metro |

(Päivitetty 22.7.2015)

Raideliikenne Helsingissä alkaa vuodesta 1862, kun rautatieliikenne Helsingin ja Hämeenlinnan välillä alkoi. Aluksi junaliikenne palveli vain kaukoliikennettä, joskin junat pysähtyivät myös Helsingin lähimmillä asemilla. Helsinkiä ja lähiseutuja palveleva paikallisjunaliikenne alkoi vuonna 1886.

Helsingin paikallisjunaliikennettä varten on Valtionrautateillä ollut paikallisjuna­liikenteen alusta lähtien omaa kalustoa. Paikallisjunaliikenteeseen hankittiin ilman erillistä hiili- ja vesivaunua eli tenderiä toimivia tankkivetureita, joita ei tarvinnut määränpäässään kääntää, vaan veturit toimivat molempiin suuntiin. Tällaisia vetureita ovat olleet sarjojen F1, Vk1–3 ja Pr1 -veturit. 1920-luvulla tehtiin paikallisliikennettä varten myös oma 2-akselinen matkustajavaunujen sarja tunnuksella Ek.

F1-veturi rautatiemuseossa

Rautateiden paikallisliikennettä varten oli omaa kalustoa jo 1880-luvulla. Paikallisliikenteen junan veturin erikoisuus oli, että se oli tarkoitettu ajettavaksi molempiin suuntiin, kun höyryveturit rakennettiin pääasiassa yhteen suuntaan ajettaviksi. Suomen ja Helsingin ensimmäiset paikallisjunien veturit olivat sarjaa F1. 24 tonnia painava veturi oli pieni, sen vetämät vaunutkin olivat korkeampia. Mutta 60 km/t oli suuri nopeus 130 vuotta sitten. Veturi numero 132 Rautatiemuseossa 12.9.2013, kuva Antero Alku.

1950-luvulla höyryveturijunia ryhdyttiin suuressa mitassa korvaamaan Dm6 ja Dm7 -sarjojen dieselmoottorivaunuilla. Puurakenteisia moottorivaunuja oli rakennettu muutamia kappaleita jo 1930-luvulta alkaen, mutta pääosa liikenteestä hoidettiin höyryvedolla.

Sähkökäyttöinen paikallisjunaliikenne alkoi 1969 Valmetin valmistamilla Sm1-sähkö­moot­torijunilla, jotka ovat käytössä edelleen (vuonna 2015). Ensimmäisenä sähköistettiin rata Helsingistä Kirkkonummelle. Merkittävä paikallisjunaliikenteen laajennus oli Martinlaakson rata (Martinlaakson radasta Wikipediassa), jonka liikenne alkoi 1975. Rata ja ratavarren kaupunkirakenne tehtiin samaan aikaan, ja edusti pokkeavaa ajattelua tavalliseen henkilöauton varaan rakennettavaan kaupunkiraken­teeseen verratuna. Martinlaakson rata rakennettiin noudattaen koeajovaiheessa olleen metron mitoitusta ajatuksella, että radasta voisi tulla osa metroverkkoa. Martinlaakson rataa jatkettiin Vantaankoskelle yhden asemavälin verran 1991.

Sekä pääradalle että Rantaradalle on rakennettu erilliset paikallisjunaliikenteen raiteet, kaupunkiradat. Neljäs raide Tikkurilaan valmistui 1996 ja Korsoon 2000. Keravalle asti yhtenäinen 4-raiteinen osuus valmistui 2004. Leppävaaraan paikallisjunaliikenteen raiteet valmistuivat 2001.

Martinlaakson rataa suunniteltiin jo 1970-luvulla jatkettavaksi Marjaratana Marja-Vantaan alueelle Hämeenlinnanväylän ja lentokentän välille ja edelleen lentoaseman kautta pääradalle Hiekkaharjuun. Kehäradaksi myöhemmin nimetyn radan liikenne alkoi 1.7.2015. Helsingin keskustan alle on suunniteltu maanalainen ratasilmukka Pisara, joka korvaisi Rautatieaseman päättyviin raiteisiin tulevan kaupunkiratojen liikenteen ja jakaisi junaliikenteen palvelualuetta kantakaupunkiin.

Paikallisjunaliikennettä kutsutaan seudulla lähijunaliikenteeksi ja paikallisliikenteen omia raiteita kaupunkiradoiksi.

Palaa sivun alkuun.

Helsingin raitioteiden historiaa

| 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |

Raitiotie perustettiin Helsinkiin hevosvetoisena 1890. Sähkön käyttöön siirryttiin 1900. Kulosaaren kunta perusti oman raitiotien 1910 ja M.G.Stenius Oy Munkkiniemen ja Haagan raitiotiet 1914. Näiden yksityisten raitioteiden perustaminen liittyi alueet omistavien yhtiöiden toimintaan. Helsingin kaupungin ulkopuolelle rakennettaville alueille haluttiin järjestää toimiva ja nykyaikainen liikenne, joka tarkoitti raitiotietä. Vain Kulosaaren raitiotiellä oli kaksi omaa vaunua. Muuten ratoja liikennöi Helsingin Raitiotie- ja Omnibus Oy. Lauttasaaressa toimi 1913–1917 hevosraitiotie, joka käytti entisiä helsinkiläisiä hevosvaunuja. Munkkiniemen ja Haagan raitiotiet myytin Helsingille 1926 ja Kulosaaren raitiotie 1928. Helsingin omistama Raitiotie ja Omnibus osakeyhtiö kunnallistettiin liikennelaitokseksi vuoden 1945 alusta.

Raitiotiet ulottuivat vuosisadan alussa kaupungin rajojen ulkopuolelle. Jotta kasvavaa kaupunkiseutua pystyttäisiin palvelemaan myös tulevaisuudessa, suunniteltiin kaupunkiraitiotietä nopeampia pikaraitioteitä jo 1900-luvun alussa. Eliel Saarinen esitti Pro Helsingfors -suunnitelmassa 1918 pikaraitioteitä, jotka lähtivät Pasilasta kaikkiin suuntiin. Pasila oli Saarisen suunnitelmassa Helsingin uusi keskus. Esikaupunkiliiken­teen Suunnittelukomitea esitti 1927 niin ikään Pasilaan keskittyvää pikaraitiotie­verkkoa. Siinä oli kehärata reitillä Herttoniemi – Myllypuro – Pukinmäki – Pakila – Pitäjänmäki.

Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomietan piakraitioverkko 1927.

Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean mietinnön raideliikenneverkko vuodelta 1927. Katkoviivat ovat pikaraitioteitä. Kuva kirjasta Tunnelijunasta suosikiksi – Helsingin metro 25 vuotta.

Toiseen maailmansotaan asti raitiotiet palvelivat käytännössä koko Helsingin kaupunkia, vaikka bussiliikenne alkoikin ottaa osaansa matkustajista. 1930-luvulla bussien kehitys ei vielä ollut uhkana raitioteille. Helsingissä Raitiotie- ja Omnibus osakeyhtiön hallituksen puheenjohtajan (1935–1945) ja rahatoimen apulaiskaupungin­johtajan (1927–1938) Erik von Frenckellin mielestä tosin raitiotiet olisi pitänyt lopettaa ja korvata busseilla.

Toisen maailmansodan jälkeen vallinneessa yleisessä pulassa myös joukkoliikenteen hoito oli ongelmallista. Joukkoliikennettä oli helpointa ja nopeinta laajentaa kaupungin kasvaessa bussiliikenteenä. Raitiotiet nähtiin kuitenkin edelleen merkittävänä joukkoliikenteen muotona, ja esikaupunkien liikennettä suunniteltiin yhä kehittyvän raitioliikenteen varaan.

Vuoden 1943 asemakaavaosaston yleissuunitelmassa Eliel Saarisen suunnittelemat pikaratitiotiet oli jätetty pois, mutta raitioverkko oli muuten keskeisessä asemassa. Liikennelaitoksen ensimmäinen toimitusjohtaja Hans Sahlberg oli pikaraitioteistä kuitenkin eri mieltä, ja vuonna 1946 hän ehdotti, että raitioteiden rinnalle tuli perustaa myös pikaraitiotiet. Liikennelaitoksen lautakunta ja kaupunginhallitus tukivat Sahlbergin ajatusta päätöksissään 1947.

Kaupunginhallitus asetti vuonna 1949 Esikaupunkiliikennetoimikunnan pohtimaan laajenevan kaupungin tulevaisuuden liikenteenhoitoa. Toimikuntaa ryhdyttiin kutsumaan Tuurnan komiteaksi kaupungijohtaja Aarno Tuurnan mukaan.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

1950-luku

1950-luvulla sodanjälkeinen lama alkoi hellittää. Vuosina 1950–1951 HKL sai viimeiset 24 kaksiakselista moottorivaunua. Raitioliikenteeseen panostettiin voimakkaasti aloittamalla mittava uuden ja uudenlaisen kaluston hankinta. Vuonna 1952 oli lainassa Uerdingen AG:n valmistama 4-akselinen saksalainen telivaunu.

Ennen 1950-lukua Helsingissä oli ollut vain 8 telivaunua, joista kaksi oli Kulosaaren raitiotieltä saatua yleiseen käyttöön hieman epäkäytännöllistä vaunua. Vuosina 1954–1955 saatiin 30 täysin uudenaikaista kotimaista Karian valmistamaa 13,5 metriä pitkää telivaunua, jotka oli varustettu vanhojen 2-akselisten perävaunujen vetoon. Vuosina 1955–1956 liikenteeseen tuli 45 edellisten kokoista mutta yhteisajokelpoista Valmetin moottorivaunua. Vuonna 1958 saatiin 30 edellisiin sopivaa yhtä pitkää teliperävaununa ja 1959 vielä 30 yhteisajokelpoista moottorivaunua lisää. Yhteensä siis hankittiin 105 neliakselista moottorivaunua ja 30 perävaunua.

Lindegrenin ja Kråkströmin vuoden 1954 keskustasuunnitelmaan kuului osittain tunnelissa kulkeva pikaraitiotie. Pikaraitiotie oli linjattu keskustasta länteen Lauttasaaren kautta ja itään Mellunkylään sekä pohjoiseen Kaarelaan. Lisäksi muodostui kehärata Hakaniemestä Käpylän, Maunulan ja Pakilan kautta Kaarelaan vievälle radalle. Suunnitelma siis sisältää sekä nykyisen itämetron että Espoon metron linjauksen kuin Martinlaakson radankin.

Lindegernin ja Kråkströmin suunnitelma 1954.

Lindegrenin ja Kråkströmin keskustasuunnitelman rautatie- ja pikaratiotieverkko vuodelta 1954.

Raitioverkolle suunniteltiin merkittäviä uudistuksia. Vuoden 1956 asemakaavassa oli Sahlbergin suunnitelmien mukaan 106 kilometriä laaja pikaraitioverkko, josta 28 km. oli maanalaista. Raitioliikenne suunniteltiin laajennettavaksi pikaraitiotienä uusiin Itä-Helsingin esikaupunkeihin. Kulosaaren ja Naurissaaren sillat Kulosaaren molemmin puolin rakennettin 1956 niin leveiksi, että keskellä oli tila pikaraitiotien raiteille ja reunoilla 2-kaistaiset ajoradat ja leveät jalankulku- ja pyöräilykaistat.

Vastaavanlaista ratkaisua suunniteltiin myös pohjoiseen nykyisen Lahdentien suuntaan. Tämän radan varteen rakennettiin Koskelaan varikko, jonka ohi radan oli tarkoitus jatkua nelikaistaisen autotien keskellä. Mannerheimintien rataa jatkettiin 1955 Ruskeasuolle ja varauduttiin jatkamaan siitä myös edelleen. Tämä näkyi kääntösilmukan sisälle jääneenä pariraiteen jatkona.

Keskustassa suunniteltiin raitiotien sijoittamista tunneliin ahtaimmissa paikoissa, kuten Kaivokadulla.

Tuurnan komitea valmisti mietintönsä 1957. Edellisen vuoden asemakaavasta poiketen komitea oli sillä kannalla, että esikaupunkien joukkoliikenne tulisi hoitaa yhteistyössä yksityisten bussiliikennöitsijöiden kanssa. Komitea oli siten täysin eri kannalla kuin toimitusjohtaja Sahlberg, jonka näkemys oli, että liikennelaitos hoitaa kaiken kaupungin liikenteen ja esikaupunkeihin tehdään pikaraitiotiet. Tuurnan komitean mietinnössä tosin puhuttiin jo liityntäliikenteestä, sillä keskustan ja esikaupunkien välille ehdotettiin ”yhteislinjoja”, jotka olisivat joko bussi- tai raidelinjoja, ja ne toimisivat runkolinjoina, joihin liityntäbussilinjat syöttäisivät matkustajia.

Mittavista vaunuhankinnoista huolimatta HKL:lla oli kalustosta pulaa. Vanhat ja hitaat 2-akseliset vaunut estivät uusien vaunujen tehokkaan käytön, jolloin hitaan kierron vuoksi kalustotarve oli suurempi kuin uusille vaunuille mahdollisella nopeudella. Erityinen ongelma oli esikaupunkien bussiliikenne, johon ei ollut riittävästi autoja. Ongelmaa helpotettiin Ruskeasuon runkolinjalla vuosina 1955–1958. Ruskeasuon kääntösilmukasta tehtiin liityntäliikenneterminaali ja pohjoisten esikaupunkien bussilinjoista tehtiin liityntäliikennelinjoja. Liityntäliikenteestä luovuttiin, kun saatiin hankituksi lisää busseja.

Suunnitelmista huolimatta liikennekäytössä ollut raitiotieverkko ei käytännössä laajentunut 1950-luvulla. Ainoat laajennukset olivat Ruskeasuon lyhyt jatko 1955 ja 1952 valmistunut rata Koskelan varikolle, jota ei kuitenkaan koskaan ole käytetty säännölliseen linjaliikenteeseen, ainoastaan hallivuoroille. Syy radan rakentamisesta pidättymiseen lienee ollut osaltaan siinä, että HKL:n varat kuluivat kalustohankin­toihin. Mutta epäilemättä pidättyvyyttä aiheutti yleinen suuntaus henkilöautoilun suosimiseen. Autojen tapaiset bussit tuntuivat uudenaikaiselta ratkaisulta kun raitiovaunuja pidettiin vanhanaikaisina ja autoliikenteen häiritsijöinä. Monissa Euroopan kaupungeissa suunniteltiin raitioteiden lakkauttamista.

Helsingin valtuustokin oli päättänyt 1955, että pitää ryhtyä selvittämään maanalaisen rakentamista Helsinkiin. Tuurnan komitean työn jatkamiseksi perustettiin 1955 Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea, jonka tehtävän oli selvittää esikaupunki­liikenteen tekniset ratkaisut. Lähtökohtana olivat Sahlbergin pikaraitiotiesuunnitelmat eli vaiheittainen siirtyminen ratkaisuun, joka 1970-luvulla tuli Saksassa tunnetuksi Stadtbahnina.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

1960-luku

1960-luvulla raitioteiden laajentaminen esikaupunkeihin jäädytettiin. 1950-luvulla asetettu Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea esitti vielä 1963 ”metroväylien” verkon, joka teknisiltä ominaisuuksiltaan oli pikaraitiotieverkko. Lopullisessa mietinnössään suunnittelukomitea kuitenkin hylkäsi Sahlbergin ajatuksen raitiolii­ken­teen kehittämisestä sisältämään maanalaisia osuuksia ja pikaraitiolinjoja. Sen sijaan tulisi siirtyä suoraan suurikokoisilla junilla toimivaan täysin eristettyyn metroon ja raitioliikenne lakkautettaisiin vuoteen 2000 mennessä. Tukea tälle ajatukselle saatiin kysymällä asiantuntijamielipiteitä Hampurista, Kööpenhaminasta ja Tukholmasta eli kaupungeista, joissa oli päätetty lakkauttaa raitiotiet.

Komitea perusteli kantaansa sillä, ettei tulevaisuudessa olisi enää joukkoliikenteelle tilaa kaduilla. Joukkoliikenteelle voitaisiin varata omat kaistat liikenteen sujumisen varmistamiseksi, mutta sellaista tilankäyttöä ei pidetty mahdollisena, koska tila tarvittiin henkilöautoille, eikä se olisi kuitenkaan riittänyt joukkoliikenteen tarpeisiin. Komitean mielestä piti ensin varata mahdollisimman paljon tilaa henkilöautoille, mikä merkitsi ”metroväylien” rakentamista katuverkosta erikseen, kuten maan alle.

Suunnittelukomitea jätti metron rakentamista suosittavan mietintönsä vuonna 1965. Valtuusto teki sen pohjalta 7.4.1965 periaatepäätöksen ryhtymisestä tarpeellisiin valmisteluihin metron rakentamiseksi Helsinkiin. Komiteakin oli muutettu kaupungin­hallituksen päätöksellä 11.6.1959 Metrotoimikunnaksi, jonka tehtävänä oli suunnitella Helsinkiin metro.

Metrotoimikunnan työ kiteytyi vuonna 1968 Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa, joka joukkoliikenteen osalta perustui Metrotoimikunnan suunnitelmiin, jotka toimikunta julkaisi mietintönään 1969. Raitioliikenne ehdotettiin lakkautettavaksi vuoteen 2000 mennessä. Metro oli muuttunut Stadtbahn-tyyppisestä pikaraitiotiestä raskaaksi, rautatien tapaan mitoitetuksi metroksi, jolla oli vain muutama asema. Muutosta perusteltiin sillä, että raskas metro on halvempi, koska sillä on vähemmän asemia kuin pikaraitiotiellä pysäkkejä.

Liikennelaitos selvitti vuoden 1968 aikana raitioliikenteen kannattavuutta. Tammi­kuussa 1969 Liikennelaitoksen lautakunta käsitteli tuloksia, joissa oli päädytty siihen, että raitioliikenne oli sekä rahastajilla että ilman halvempaa kuin bussiliikenne, jossa liikenteen sujuvuuden vuoksi oli käytettävä rahastajia. Liikennelaitos oli siis eri mieltä kuin Metrotoimikunta, jonka mielestä bussit riittivät pintaliikenteeksi.

Metrosta tuli poliittinen kiistanaihe, josta päätettiin Metrotoimikunnan mietinnön pohjalta valtuustossa 7.5.1969. Samalla jouduttiin kuitenkin päättämään uusien raitiovaunujen tilaamisesta, koska metroa ei voitu rakentaa kyllin nopeasti korvaamaan loppuun ajettua vanhaa 2-akselista raitiovaunukalustoa. Hankittavan vaunuerän piti olla viimeinen raitiovaunuhankinta Helsinkiin. Raitioliikenne säilyisi ainakin vuoteen 2000, mutta vain kantakaupungin alueella, koska esikaupunkiliikenne hoidettaisiin metrolla.

Vuoden 1968 aikana HKL pyysi kotimaasta tarjouksia 4-akselisista perävaunista. Raitiovaunuja yritettiin ostaa myös Kööpenhaminasta, joka oli päättänyt lopettaa raitiotiensä ja jolla oli käytössään sata alle 10-vuotiasta Düwagin nivelvaunua, uusimmat vuodelta 1968. Hankinta ei onnistunut, koska Helsinki ei olisi ostanut kaikkia vaunuja mikä oli Kööpenhaminan myyntiehto.

Vuonna 1969 perustettiin nivelvaunutyöryhmä, joka pyysi tarjouksia nivelraitiovaunuista.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

1970-luku

Uusen nivelraitiovaunujen hankinta valmistui päätettäväksi. Valtuusto päätti 4.3.1970 yhteensä 25 vaunun tilaamisesta kotimaasta Valmetilta, joka suunnitteli myös Helsingin metrojunia. Vaunut tilattiin kontaktorisäädöllä.

Metrotoimisto kokeili metrojuniin suunniteltua tyristorisäätöä 4-akselisessa raitiovaunussa kesällä 1970, mutta huonolla menestyksellä. Seuraavana vuonna Strömberg lupasi kuitenkin raitiovaunujen tyristorisäädölle takuun vuoteen 1977. Valtuusto päätti nivelvaunutilauksen jatkamisesta 15 vaunulla 10.3.1971 ja lopulta vaunut tilattiin tasavirtamoottoreilla ja tyristorisäädöllä. Siten Helsingin nivelvaunuista tuli maailmalla teknisiä edelläkävijöitä. Uudet 40 nivelvaunua toimitettiin vuosina 1973–1975 ja ne korvasivat 2-akselisen kaluston.

1970-luvulla raitioteiden lakkauttaminen otettiin harkintaan uudelleen. Raitioverkkoa päätettiin laajentaa aluksi Pasilaan. Vuonna 1976 otettiin käyttöön ensimmäinen raitioverkon laajennus sitten vuoden 1955, kun Itä-Pasilan rata Mäkelänkadulta Pasilan aseman tilapäiselle kääntösilmukalle avattiin. Vuosikymmenen lopulla päätettiin raitiotien rakentamisesta Katajanokan itäkärjen uudelle asuinalueelle.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

1980-luku

Katajanokan rata Merisotilaantorille otettiin käyttöön 1980 toisena metropäätöksen jälkeisenä raitioverkon laajennuksena.

Koska raitioteitä ei enää aiottu lopettaa, uudelle nivelvaunusarjalle päätettiin tilata vuonna 1981 jatkoa. HKL olisi halunnut tilata 50 vaunua, mutta valtuusto myönsi rahoitusta siten, että se riitti vain 42 vaunuun. Näillä vaunuilla tultaisiin korvaamaan ensimmäinen 1950-luvun telivaunusarja. Toinen nivelvaunuerä toimitettiin 1983–1987. Aluksi niillä korvattiin vuosina 1954–1955 toimitettu ensimmäinen telivaunusarja, joka romutettiin 1983–1985, sekä 4-akseliset peräväaunut vuodelta 1958, jotka kaikki poistettiin viimeistään 1983. Myöhemmin uudet vaunut korvasivat toisen telimoottorivaunusarjan vuosilta 1955–1956. Sarja poistui liikenteestä vuoden 1987 aikana.

Vuonna 1985 valmistui Pasilan raitiotien laajennus Länsi-Pasilaan kolmantena metropäätöksen jälkeisenä raitioverkon laajennuksena. Vuosikymmenen lopulla päätettiin raitiotien rakentamisesta Pikku-Huopalahteen rakennettavalle uudelle asuinalueelle.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

1990-luku

Vuonna 1990 HKL esitti julkisuudessa suunnitelman täysin uudesta raitiotiestä kantakaupungin raitioverkon ulkopuolella. Jokeriksi nimetty pikaraitiotie esitettiin Itäkeskuksen ja Leppävaaran välille kehämäisenä joukkoliikenneyhteytenä. Suunnittelujohtajan vaihdos Pentti Santaharjusta Seppo Vepsäläiseksi vuonna 1993 siirsi Jokerin raitiotienä epämääräiseen tulevaisuuteen. Sen sijaan Jokeria ryhdyttiin vuosikymmenen lopulla rakentamaan bussilinjaksi, jolle tehtiin omia katuosuuksia.

Pikku-Huopalahden raitiotie valmistui 1991. Samana vuonna siirtyi raitioliikenne Ruoholahdessa Itämerenkadulle, mutta rataverkko ei pidentynyt.

Uutta vaunuhankintaa ryhdyttiin valmistelemaan. Helsinkiin haluttiin matalalattiaisia vaunuja, joissa tuli kuitenkin olla kuljettajarahastus. Rahastusvaatimus merkitsi, että vaunun oli oltava 100 %:sti matalalattiainen. Vuonna 1994 Helsingissä oli kuukauden koeajossa AEG:n matalalattiavaunu ja 1995 Schindlerin koevaunu, jossa oli kääntyvin akselein varustettu matala väliosa.

AEG-koevaunu Helsingissä huhtikuussa 1994. Kuva Antero Alku.

AEG-koevaunu Helsingissä huhtikuussa 1994. Kuva Antero Alku.

Vaunutilauksen sai Adtranz ja ensimmäinen vaunu toimitettiin koeajettavaksi 1999. Uusien vaunujen oli tarkoitus korvata viimeinen 30:n neliakselisen vaunun sarja vuodelta 1959 sekä jatkohankintana myös ensimmäinen 1970-luvun alussa toimitettu nivelvaunusarja.

Raitioliikenteeseen suunniteltiin vuosikymmenen puolessa välissä parannuksia Kantakaupungin joukkoliikenteen kehittämissuunitelmassa. Tässä KANJO-suunnitelmassa esiintyivät nykyisin jo päätetyt Jätkäsaaren ja Kalasataman–Hermanninrannan laajennukset sekä 2004 valmistunut Arabianrannan jatko ja 2008 valmistunut uusi linja 9. Mutta myös unohduksiin siirretyt Munkkivuoren ja Koskelan raitiotiet. KANJOssa esiintyi myös ajatus pikaraitiotiestä Viikkiin ja Malmille, eli Viira-radasta, varauksena radasta Koskelan varikolta pohjoiseen. KANJOssa ei ollut Laajasalon raitiotietä eikä metroa.

Yksi KANJOn kehitäämisvaihtoehto oli ”Kehäratikka”, jossa oli luotu Erottajan ja Pasilan välinen kehämäinen pikaraitiotie, joka Töölössä kulkisi tunnelissa. KANJOon liittyi myös tarkastelu raitioliikenteen nopeuttamisesta. Nopeuttamisen hyödyt todettiin huomattavasti kustannuksia suuremmiksi. Olennaisimmat nopeuttamistoimet on jätetty tekemättä, eikä raitioliikenne ole nopeutunut.

KANJO-suunnitelman Kehäratikka.

KANJO-suunnitelman Kehäratikka. Vihreällä merkityt linjaukset tarkoittivat tehokasta ja osin maan alle sijoitettua raitiotierataa. Katkoviivalla on merkitty muut uudet ratalinjaukset.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

2000-luku

Vuosikymmenen alussa toimitettiin matalalattiaisia uusia Variotram-vaunuja jatkotilaus mukaanlukien 40 kappaletta vuoteen 2004 mennessä. Vaunuissa alkoi esiintyä luotettavuus- ja lujuusongelmia, ja kävi selväksi, ettei koko vaunusarjaa saada jatkuvaan käyttöön. Syntyi vaunupula, jonka paikkaamiseksi ostettiin vuonna 2005 Mannheimista 5 käytettyä 1970-luvun nivelvaunua, joista yksi käytettiin varaosiksi.

Uudempaan nivelvaunusarjaan päätettiin tehdä matalalattiaiset väliosat. Pitkää 8-akselista vaunua kokeiltiin ensin Ludvigshafenista 2004 ostetulla 8-akselisella mutta kokonaan korkealattiaisella vaunulla. Matalalattiaisen välipalan prototyyppi valmistui 2006 vaunuun nro. 80. Matalalattiaiset väliosat tilattiin kaikkiin toisen sarjan Nr-vaunuihin. Toimitukset alkoivat joulukuussa 2008 ja kaikki vaunut oli pidennetty lokakuuhun 2011 mennessä.

Matalalattiavaunujen ongelmat pahenivat ja Mannheimista ostettiin 2007 lisää käytettyjä vaunuja, tällä kertaa 6 kappaletta matalalattiaisella välipalalla varustettuja vaunuja, jotka oli alun perin valmistettu 1962 ja 1964. Matalaa väliosaa ryhdyttiin myös harkitsemaan ainakin osaan vanhempaa omaa nivelvaunusarjaa. Matalalat­tiaisista Variotram-vaunuista tehtiin vuonna 2007 Bombardierin kanssa yllä­pito­sopimus 10 vuodeksi. Sopimuksessa Bombardier vastaa vaunujen huollosta ja käytettävyydestä kiinteään kilometrihintaan.

Radan jatko linjan 6 Toukolan päätepyskiltä (vuodelta 1926) Arabianrantaan valmistui käyttöön 2004. Vaikka rata on katurataa, sinne asennettiin kannatinlangallinen ajojohto, josta haluttiin kokemuksia. Osa Toukolan kääntösilmukasta jätettiin ympäristötaideteokseksi, johon sijoitettiin vanhoja pyöräkertoja.

Jätkäsaaren ja Kalasataman–Hermanninrannan kaavoituksen yhteydessä tehtiin päätökset raitioteiden rakentamisesta näille alueille. Järkäsaaressa raidetyöt alkoivat 2010. Pienempiä muutoksia olivat päätökset Mikonkadun ja Simonkadun – Urho Kekkosen kadun raitioteistä. Raitiolinjan 9 vaatimat radanrakennustyöt Kalliossa ja Itä-Pasilassa käynnistyivät 2006. Linjan 9 liikenne alkoi 10.8.2008 reitillä Kolmikulma – Pasilan asema. Linja 9 oli ensimmäinen kokonaan uusi raitiolinja 32 vuoteen sitten linjan 2, joka liikennöi eri muodoissaan viimeksi 16.12.1976–1.4.2005.

Raitioverkon laajentuminen edellytti lisää vaunuhankintoja. Ensimmäisen matalalattia­vaunusarjan huonojen kokemusten vuoksi ryhdyttiin pohtimaan toisenlaisia vaunu­rakenteita. HKL suunnitteli oman tavoitekonseptin. Alkuvuoden 2008 Helsingissä oli koeajossa kroatialainen Koncar-yhtiön Zagrebiin toimittama Crotram-vaunu nro. 2263. Uusien vaunujen hankinta käynnistyi vuoden 2008 lopulla. Joulukuussa 2010 tarjous­kilpailun voittajaksi tuli suomalainen Transtech, jonka tarjoama vaunu on HKL:n oman konseptin mukainen.

Crotram-vaunu Helsingin rautatieaseman edustalla Kaivokadulla viimeisellä vuorollaan kohti Hietalahtea 30.5.2008. Kuva Antero Alku.

Kruunuvuorenrannan öljysataman rakentamiseen asuinalueeksi liittyi suora joukkoli­ikenneyhteys keskustasta meren poikki Laajasaloon. Yhteydestä päätettiin yleis­kaa­vassa 2002. Kiistely yhteyden toteutustavasta päättyi kesällä 2008, kun yhteys päätettiin tehdä silloilla kulkevana raitiotienä. Päätös oli historiallinen, sillä se oli ensimmäinen raitioverkon laajennus esikaupunkiin sitten 1930-luvun.

Valtioneuvosto hyväksyi Helsingin vaatimuksen Östersundomin alueen liittämisestä Sipoosta Helsingin kaupunkiin ja liitos astui voimaan 2009 alusta. Alueen joukkolii­ken­teen yksi vaihtoehto oli raitiotie Itäkeskuksesta. KSV teetti eri konsulteilla suun­nitelmat sekä raitiotiestä että metrosta. Raitiotie osoittautui metroa selvästi parem­maksi niin kustannusten kuin joukkoliikenteen käyttöosuudenkin osalta. Vuoden 2010 alussa valmistunutta tulosta ei julkaistu, vaan KSV teetätti Kaupunkisuunnittelu­lautakunnalla päätöksen Östersundomin suunnittelusta metrorataan perustuvana.

HKL julkaisi selvityksen johdinautoliikenteen palauttamisesta (Johdinautoliikenteen toteutettavuusselvitys. HKL SUY C: 2/2009). Selvityksen mukaan johdinauto on joukkoliikennevälineenä edullisempi kuin raitiovaunu, mutta kalliimpi kuin dieselbussi. Selvityksen mukaan raitiolinja 4 olisi edullisempi liikennöidä johdinautolla kuin raitiovaunulla. Tähän tulokseen tultiin selvityksessä siten, että raitiovaunun kustannuksiksi lasketaan radan hankinta ja kunnossapito, mutta johdinautokaistalla ei ole perustamis- eikä kunnossapitokustannuksia.

HKL teki Raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvityksen, joka julkaistiin 6.11.2009. Työssä esitettiin raitioliikenteen kehittämisen suuntaviivat vuoteen 2030. Tavoitelin­jasto esitettiin vuoteen 2020, johon mennessä tehtävien kehittämisinvestointien mää­räksi arvioitiin 130 M€. Tätä 10 vuoden investointiohjelmaa voi verrata siihen, että metrolle on esitetty käytettäväksi 70 M€ vuosittain. Keskeisimmiksi laajentumiskoh­teiksi 2020 mennessä lueteltiin Jätkäsaari, Ilmala, Kruunuvuorenranta ja Kalasatama. Vaunukaluston tarpeeksi meneillään olevan 40 vaunun hankinnan lisäksi oli laskettu 30 vaunua. Selvityksessä käsiteltiin myös raitioliikenteen luotettavuuden ja nopeuden parantamista. Työ keskittyi kantakaupungin raitioverkkoon. Raidejokeri ja Östersund­omin raitiotie eivät sisältyneet tähän työhön.

Museovirasto ilmoitti 2009 vaativansa Laajasalon raitiotiesillasta ympäristövaikutusten arvioinnin ja Uudenmaan ELY-keskus päätti, että YVA oli tehtävä. Vuoden 2010 aikana saatiin hyväksytyksi YVA-ohjelma.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

2010-luku

HKL:n tilaama Windhoff-työvaunu (numero 2010) toimitettiin Helsinkiin lokakuussa 2010 ja se pääsi myös lumiharjatyöhön ensimmäisenä talvenaan. Vaunu on 4-akselinen telivaunu, jossa telien välissä on työteli kiskonhiontaan. Lumiharjaksi ei telivaunu ole kovin onnistunut ratkaisu Helsingin jyrkkiin kaarteisiin. HKL tilasi kuitenkin toisenkin Windhof-vaunun, joka saapui Helsinkiin syyskuussa 2012. Uusien työvaunujen tulo ei johtanut vuosilta 1928–1929 peräisin olevien 2-akselisten harja­vaunujen poistoon, mutta Schörlingin valmistamat hioma­vaunut vuodelta 1953 ja 1955 romutettiin 2011 ja 2012.

HSL julkaisi 19.4.2011 Johdinautoliikenteen hankeselvityksen (HSL 12/2010). HSL oli teettänyt selvityksen yhdessä KSV:n, Tampereen ja Turun kanssa. Selvityksessä suunniteltiin johdinautoreittejä Mannerheimintielle ja Hämeentielle, eli päällekkäin raitioliikenteen kahden pääsuunnan kanssa. Vuoden 2009 selvityksen tapaan tässäkin johdinautoja pidettiin raitioliikennettä edullisempana, eikä johdinautoille laskettu väyläkustannuksia. Helsinki lausui selvityksestä kielteisesti, eikä johdintautojen palautuksen suunnittelua tämän selvityksen jälkeen enää jatkettu. Jodinautojen sijaan HSL on ollut kiinnostunut akkukäyttöisistä busseista ja on osallistunut myöhemmin niihin liittyviin kokeiluihin.

Transtechilta tilattujen raitiovaunujen ulottuvuuksien tarkastamiseksi teetettiin teräsprofiiliputkesta valmistettu testivaunu, jonka ulkomitat ovat uuden vaunun kynnyskorkeuden mukaiset. Kesäkuussa 2011 vaunulla käytiin läpi koko Helsingin rataverkko ja kirjattiin kohteet, jotka vaativat toimenpiteitä.

Ulottumamittavaunu Hämeentiellä

Uuden raitiovaunun ulottumien mittaamista varten tehtiin teräspalkeista todellisen kokoinen mittavaunu. Vaunulla kierrettiin rataverkkoa yöllä, kun linjaliikenne loppui. Tässä heinähäkiksi nimitetty mittavaunu Hämeentiellä 21.6.2011. Kuva Antero Alku.

Laajasalon raitiotien YVA aloitettiin 2011. Kesällä 2011 julistettiin myös muotoilu­kilpailu Kruunuvuorenselän raitiotiesillasta. YVA eteni hitaasti, kun ELY-keskus halusi kytkeä muotoilu­kilpailun YVA-prosessiin. Muotoilukilpailu puolestaan viivästyi, kun vesiliikenneyrittäjät valittivat kilpailusta markkinaoikeuteen. Valitus hylättiin vasta heinäkuussa 2012, ja kilpailu saattoi jatkua. Muotoilukilpailu ratkesi kesäkuussa 2013, voittaja oli työ nimeltä Gemma Regalis. YVA saatin päätökseen loppuvuodesta 2014, viisi vuotta siitä kun Museovirasto YVA:a vaati.

Jätkäsaaren raitiotie Saukonpaaden kääntösilmukalle otettiin käyttöön 1.1.2012. Samalla linjan 8 entinen päätesilmukka Salmisaaressa jäi käyttämättömäksi. Salmisaaren uudelle liikerakennusalueelle Länsiväylän päähän joskus kaavailtu raitiotien jatkaminen Salmisaaren silmukalta ei ole enää missään suunnitelmissa.

Helsinki sai ensimmäisen varsinaisen museoliikennevaunun, kun Stadin Ratikat Oy:n omistama ja museoliikennekäyttöön entisöimä vuoden 1909 raitiovaunu HRO 50 tuotiin Tallinnasta Helsinkiin 5.6.2012. Säännöllisen museoliikenteen vaunu aloitti kesällä 2013.

HRO 50 Vallilassa liikennekelpoisuusviimeistelyssä

ASEA:n 1909 valmistama pikkuruotsalainen, alun perin Helsingin Raitiotie- ja Omnibus osakeyhtiön vaunu numero 50, saapui Tallinnasta entisoitynä ja museoliikenteeseen sovitettuna Helsinkiin ja Vallilan varikolle kesällä 2012. Vallilan varikolla vaunuun oli tehtävä vielä viimeistelytöitä, esimerkiksi vaunun numerot puuttuivat ulkoseinistä. Vaunu myös katsastettiin liikennekelpoiseksi. Kuva Vallilan korjaamosta 13.7.2012. Kuva Antero Alku.

Raitioliikenne Jätkäsaaren Länsiterminaaliin käynnistyi 13.8.2012. Radalla liikennöivät linja 9 Pasilasta ja linja 6T Arabianrannasta.

HKL päätti asentaa matalalattiaisen väliosan kymmeneen ensimmäisen sarjan Nr1-nivelraitiovaunuun. Ensimmäinen pidennetty Nr1-vaunu valmistui lokakuussa 2012 ja viimeinen palasi linjaliikenteeseen pidennettynä heinäkuussa 2014. Jotta pidennetyt vaunut erottuvat pidentämättömistä, ne numeroitiin uudestaan sarjaan 113–122.

Transtech nimesi Helsinkiin myymänsä raitiovaunun nimelle Artic. Ensimmäinen Artic-vaunu saapui Helsinkiin 26.5.2013 ja toinen 19.11.2013. Vaunujen vastaannotto­testit ja koeajot sujuivat paremmin kuin oli odotettu ja mitä HKL:ssä muistettiin ja tiedettiin aiemmista uusien vaunujen hankinnoista.

Artic 402:n toimitus Koskelaan

Ensimmäiset Artic-vaunut kohtasivat toisensa Koskelassa synkkänä ja sateisena marraskuun aamupäivänä. Artic 402 on laskettu kuorma-auton lavetilta ja Artic 401 on kytektty 402:een, jonka 401 hinasi tarkastettavaksi päivittäishuoltohalliin. Tapahtuma ei juurikaan kerännyt yleisöä toisin kuin 401:n saapuminen toukokuussa. 19.11.2013, kuva Antero Alku.

Toinen Helsingin Artic-vaunuista, numero 402, oli näyttelyesineenä Berliinin InnoTrans-messuilla syyskuussa 2014. Berliinistä vaunu kuljetettiin Würzburgiin, jossa se oli koeajoissa kahden viikon ajan, suurimman osan matkustajaliikenteessä. Matkustajapalaute oli erittäin positiivista. Messuille ja Würzburgiin vaunu oli teipattu helmen ja kullan väreihin. Kun vaunu palasi Helsinkiin, teippaukset poistettiin välittömästi.

Artic Würzburg Hbf

Palaa vuosikymmenten valintaan. Paluu sivun alkuun

 

Helsingin metron historia

| 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |

1950-luku

Helsingin metron historia alkaa kaupunginvaltuuston kokouksesta syyskuussa 1955. Vaikka Helsinkiin oli suunniteltu esikaupunkiratoja eli pikaraitioteitä jo Eliel Saarisen ajoista 1900-luvun alusta, vasta 1955 esitettiin ensi kerran nimenomaan maanalaisen rakentamista.

Valtuustolle jätettiin tuolloin kaksi rinnakkaista aloitetta, toinen SDP:n ja toinen SKDL:n edustajien allekirjoittamana. Aloitteissa ennakoitiin katujen käyvän ahtaiksi, minkä vuoksi joukkoliikenne tuli siirtää maan alle. Ajatukset olivat siis Helsingissä saman suuntaiset kuin muuallakin sodasta toipuvassa Euroopassa. Joukkoliikenne nähtiin haittana kasvavalle autoilulle, jolle tuli olla tilaa kaduilla. Alotteissa oli jo mainittu liityntäliikenteen periaate. Maanalainen kulkisi esikaupungeissa maan päällä, mutta toimisi ”runkolinjamenetelmää käyttäen”.

Joulukuussa 1955 kaupunginvaltuusto päätti kehottaa Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteaa tutkimaan mahdollisuuksia maanalaisen rakentamiseksi. Komitea lähti liikkeelle Liikennelaitoksen toimitusjohtajan Hans Sahlbergin alun perin 1946 esittämistä pikaraitiotiesuunnitelmista, joihin sisältyi myös maanalaisia osuuksia. Nämä suunnitelmat taas perustuivat osaltaan jo Elien Saarisen suunnittelemiin pikaraitioteihin. Sahlbergin ajatus oli kehittää raitioteistä nopeampi ja tehokkaampi järjestelmä, joka välttäisi katuliikenteen haitat. Sahlbergin suunnitelmat olivat luonteeltaan samantyylisiä, mitä Saksassa suunniteltiin Stadtbahnina ja toteutettiin 1970-luvulla.

Esikaupukiliikenteen suunnittelukomitea muuttui Metrotoimikunnaksi kaupunginhal­lituksen päätöksellä vuonna 1959, kun se oli jättänyt ensimmäisen osamietintönsä. Mietintö vahvisti vuoden 1955 valtuustoaloitteiden esittämän tarkoituksen metron rakentamiselle: tehdä tilaa autoilulle. Autoilu nähtiin luonnollisena kehityksenä, jota ei tullut haitata saati estää. Joukkoliikenne tuli ratkaista tavalla, joka mahdollisimman vähän haittaa autoilun kasvua. Maan alle sijoitettava metro oli tähän parhaiten soveltuva ratkaisu.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

1960-luku

Metrotoimikunnan ehdotus vuodelta 1963 metroverkoksi vuodeksi 1990.

Metrotoimikunta esitti maaliskuussa 1963 ehdotuksen Helsingin metroväyläverkoksi. Ehdotus perustui vielä nykyistä Helsingin metroa kevyempään ratkaisuun. Rataa ehdotuksessa oli 86,5 km. ja asemia 108. Kaupunginhallitus pyysi ehdotuksesta lausunnot asiantuntijoilta Hampurista, Kööpenhaminasta ja Tukholmasta, kaupungeista, jotka olivat itse päättäneet raitioteiden lakkauttamisesta ja Hampurissa ja Tukholmassa raitioteiden korvaamisesta metrolla. Lausunnoissa puollettiin ehdotusta.

Vuonna 1963 vapautui Suomessa henkilöautojen tuonti ja autojen määrä lähti voimakkaaseen kasvuun. Poliittisesti onkin hieman paradoksaalista, että autoille tilaa tekevää metroa vastusti ensisijassa Kokoomus.

Metron varsinaista rakentamista merkitsi vuoden 1965 valtuuston päätös ”tarpeellisista valmis­teluista” metron rakentamiseksi. Päätös perustui Metrotoimikunnan saman vuoden mietintöön, jossa raitioliikenteen kehittämien oli hylätty ja asetuttu muusta liikenteestä täysin erillisen suurikokoisen metron kannalle. Metron käytännön suunnittelua ja toteutusta varten perustettiin Metrotoimisto.

Valtuuston periaatepäätös oli Helsingin liikenteen kannalta merkittävä. Päätös merkitsi Itä-Helsingin pikaraitiotiesuunnitelmien hautaamista. Kulosaaren ja Naurissaaren siltojen raitiotievaraukset muutettiin autokaistoiksi, ja Itäväylä levennettiin 4-kaistai­seksi Puotinharjuun saakka. Uusien raitiovaunujen hankinnasta päätettiin myös, koska vanhat 2-akseliset vaunut eivät kestäisi käyttöä siihen asti kun raitioliikenne katsottiin voitavan metron korvaamana lopettaa vuonna 2000.

Ratkaiseva käänne metrosuunnittelussa tapahtui vuonna 1968, jolloin Unto Valtanen syrjäytti Reino Castrénin Metrotoimiston johtajan tehtävästä. Laajat kevyet metro- tai pikaraitiotieverkot hylättiin. Tilalle tuli suunnitelma raskaasta ja syvälle rakennetta­vasta metrosta, jossa oli vain muutama asema. Valtuutetut saatiin uskomaan, että raskas metro oli paljon halvempi ratkaisu, koska asemia oli vähän.

Varsinainen syy muutoksiin oli kauppapoliittinen. Samaan aikaan kun Saksassa suunniteltiin metroa halvempia ja joustavamia Stadtbahneja useissa Helsinkiä suuremmissakin kaupungeissa, kotimainen teollisuus uskoi metrojunien valtavaan menekkiin maailmalla. Markkinointia varten tarvittiin pilottihanke, jolla voisi esitellä mahdollisille asiakkaille maailman moderneinta ja kookkainta metrotekniikkaa. Sitä olivat Valmetin hitsatut ja pursottamalla valmistetut alumiinikorit ja Strömbergin tehoelektroniikka silloin maailman suurikokoisimmissa metrovaunuissa maailman pienimmässä metrojärjestelmässä.

Castrén oli Valmetin ja Strömbergin suunnitelmien esteenä. Hänen mielestään vaunuhankinnoista tuli järjestää avoin kansainvälinen tarjouskilpailu.

Kaupunginvaltuusto päätti metron rakentamisesta 7.5.1969 Metrotoimikunnan mietinnön pohjalta.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

1970-luku

Metrotoimisto päätti tilata metrojunat Suomesta, ja Valmet sai tilauksen koejunasta, vaikka ei ollut koskaan valmistanut metrokalustoa. Koejuna toimitettiin 1971 ja se liikennöi 10 vuotta ilman matkustajia Itäkeskuksen ja Herttoniemen välisellä koeradalla. Koejunaa ei koskaan asetettu matkustajaliikenteeseen, vaan se romutettiin tarpeettomana 1987–1988. Yksi koejunan vaunu oli tosin palanut varikolla jo 27.1.1973.

Koejunan jälkeen tilattiin 1974 ns. nokkajuna joka piti toimittaa 1.9.1977. Nokkajuna saatiin luovutuskuntoon kuitenkin vasta toukokuun 1979 jälkeen. Vaikka viivästykset johtuivat toimittajan vaikeuksista, hankintasopimusta muutettiin helmikuussa 1978 siten, että myöhästymisestä maksoikin Metrotoimisto sakkoa Metrovaunut Ay:lle. Metrovaunut Ay oli Valmetin ja Strömbergin vuonna 1973 metrojunien toimittajaksi perustama yhtiö.

Vaunuhankintasopimukseen liittyi myös ehto, jonka mukaan sarjatuotantojunista eli 39 vaunuparista tuli tehdä tilaus viimeistään 31.1.1976 – siis ennen nokkajunan sovittua toimittamista – tai tilaajan on maksettava 12 % vuotuista viivästyskorkoa.

Kaupunginjohtaja Teuvo Aura ja Valmetin johtokunnan puheenjohtaja Olavi J. Mattila allekirjoittivat sarjatuotantojunien tilaussopimuksen 1.7.1976. Tilauksen allekirjoitus heti kuukauden vaihteen jälkeen merkitsi indeksiehdon mukaan 100.000 markan hinnannousua siihen verrattuna, että tilaus olisi allekirjoitettu edellisenä päivänä.

Kaikki tilaukset tehtiin ilman tarjouskilpailua ja hankintojen käsittelyä muualla kuin Metrotoimistossa. Vuoden 1975 hintatason mukaan Valmetin metrovaunupari maksoi 5,9 milj. mk. liikevaihtoveroineen. Vastaavat hinnat olivat Tukholmassa 2,5 milj. mk, Münchenissä 3,2 milj. mk ja Oslossa 3,4 milj. mk.

Helsinki oli jo Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa esittänyt metron rakentamista Espooseen. Espoo torjui metron rakentamisen ensi kerran jo vuonna 1972 liian kalliina bussiliikenteeseen verrattuna. Espoosta Helsinkiin suutautuva liikenne on tämän jälkeen hiertänyt jatkuvasti kaupunkien välejä, kunnes entinen Helsingin kiinteistöviraston päällikkö Olavi Louko valittiin 2001 liikenteestä ja kaavoistuksesta vastaavaksi toimialajohtajaksi Espooseen ja hän sai Espoon valtuuston kääntymään metron kannalle vuonna 2006.

Koejuna oli suunniteltu kuljettajattomaan ajoon. Koeajoja ei kutenkaan tehty ilman kuljettajaa, vaikka junat kulkivatkin ilman kuljettajan ohjausta. Junissa istui kuljettaja teknisten häiriöiden varalta. Tiettävästi vain kerran koejuna kulki ilman kuljettajaa.

Kun metrosta vuonna 1969 päätettiin, liikenteen piti alkaa 1976–1977. Sarjajunia tilattaessa sanottiin liikenteen alkavan 1980, vaikka tilaussopimuksen mukaan silloin olisi toimitettu vasta 10 vaunuparia. Metron matkustajaliikenne alkoi Itäkeskuksen ja Hakaniemen välillä 1982.

Sinä aikana kun Helsingissä ajettiin koeliikennettä, muualla oli otettu käyttöön useita pikaraitiotieksi modernisoituja raitioliikennejärjestelmiä.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

1980-luku

Metroliikenne Itäkeskuksen ja Hakaniemen välillä alkoi 2.8.1982. Suorat bussiyhteydet Itä-Helsingistä keskustaa jatkoivat metron rinnalla. Metroliikenteen avausvuonna 1982 saatiin käyttöön myös Rautatientorin asema ja seuraavana vuonna Kamppi. Ensimmäinen varsinainen laajennus valmistui 1989 Mellunmäkeen.

Metrotoimiston omavaltainen toiminta ja rahankäyttö johti 1980-luvulla oikeuskäsittelyyn, jota käytiin jo ennen liikenteen alkamista. 1985 korkein oikeus totesi Teuvo Auran, Lauri Mehdon, Ingvar S. Melinin, Pentti Poukan ja Unto Valtasen syyllisiksi virkavirheeseen, mutta muiden kuin Valtasen kohdalla syyteet oli hylättävä vanhentuneina.

Valmet ei koskaan myynyt metrojunia muualle kuin Helsinkiin. Raitiovaunuista Valmet sai tilauksen Göteborgista, koska Helsingin nivelraitiovaunut olivat vakuuttaneet göteborgilaiset Valmetin ja Strömbergin osaamisesta tällä alalla. Kauppa kuitenkin peruuntui, koska Ruotsin valtio vaati Göteborgia tilaamaan vaunut Ruotsista. Asea tarvitsi pilottihankkeen elvyttääkseen oman, 20 vuotta pysähdyksissä olleen raitiovaunutuotantonsa. Valmet siis joutui omien kauppatapojensa uhriksi, ja lopulta koko Valmetin kiskokalustotuotanto päätyi myytäväksi ulkomaille. Nykyään (2015) entisen Valmetin kiskokalustotuotannon omistavat jälleen suomalaiset, kun espanjalainen Talgo myi entisen Transtechin takaisin suomalaisille keväällä 2007.

Metrosta ei tullut ilman kuljettajia toimivaa automaattimetroa, kuten Metrotoimisto oli suunnitellut. Automaattiajoa ei saatu tomimaan luotettavasti. Kuljettajatonta ajoa varten hankittu tietokonelaitteisto katosi vuosien saatossa ja automaattisuunnitelmasta jäi muistoksi vain sitä tarkoittava junien kytkin kojetaulussa.

Metron avaaminen ei vaikuttanut joukkoliikenteen käyttöön ja autoilun määrään, vaikka myöhemmin on toistuvasti väitetty asian olleen toisin. Kaupunkisuunnittelu­viraston tilastot osoittavat, että autoilun osuus itse asiassa kasvoi 1980-luvun lopulla. Vasta Vuosaaren haara ja sen palvelualueelle rakennetun uuden kaupunkirakenteen asukkaat lisäsivät metron matkamärää.

Metroliikenteen alkaminen ei muuttanut joukkoliikenteen ja autoilun määriä. Vasta Vuosaaren uusi rakentaminen ja asukasmäärän kasvu toivat enemmän lisää joukkoliikenteen käyttäjiä kuin autoilijoita.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

1990-luku

Yhden asemavälin jatko länteen Ruoholahteen valmistui elokuussa 1993. Ruoholahden laajennus oli merkittävä muutos metrosuunnittelulle, jossa oli siihen asti lähdetty siitä, että metro palvelisi olemassa olevaa kantakaupunkia Töölön suunnassa. Muutoksella Helsinki osoitti Espoolle haluaan jatkaa metro Espooseen ja painostuskeinona olivat myös puheet Espoon bussien pääteaseman siirtämisestä Ruoholahteen metroaseman yhteyteen.

Pääkaupunkiseudun liikennettä ryhdyttiin suunnitelemaan seudullisesti Pääkau­punki­seudun yhteistyövaltuuskunnan YTV:n toimesta. Ensimmäinen Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma eli PLJ tehtiin 1994.

HKL esitti 1990 poikittaista raitiolinjaa Itäkeskuksesta Leppävaaraan vastaamaan kehäteiden autoilun kasvuun. Vuoden 1994 PLJ:ssä tämä Jokerin nimellä tunnettu pikaraitiotielinja oli mukana Tapiolaan jatkettuna. Kun HKL:ssä vaihtui suunnit­telu­johtajaksi Seppo Vepsäläinen 1993, Jokeri siirrettiin seuraavissa PLJ-suunnitelmissa epämäääräiseen tulevaisuuteen ja voimat keskitettiin metron rakentamiseen Vuosaareen.

Vuosaaren metrohaara valmistui 1998. Tilastoissa Vuosaaren liikenteen alkaminen näkyy metroliikenteen matkamäärän kasvuna. Kasvu johtui siitä, että Vuosaaren asukasmäärä kasvoi 15.000 asukkaalla, mikä lisäsi Itä-Helsingin liikennettä ja siten myös joukkoliikennettä.

Etelä-Vuosaaressa osa asunnoista rakennettin kävelyetäisyydelle Rastilan ja Vuosaaren asemista, mikä oli eduksi joukkoliikenteen käytölle. Myös Puotilan aseman lähiym­päristössä oli vanhaa asuntokantaa kävelyetäisyydellä. Joukkoliikenteen palvelutaso parani näille asukkaille, koska ei tarvittu enää liityntäliikennettä.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

2000-luku

Metrossa alkoi 2000-luvulla monivuotinen peruskorjausvaihe. Vuonna 2002 alkoi metron siltojen peruskorjaus Junatien sillasta. Ensimmäinen mittava aseman peruskorjaus käynnistyi Kontulassa, jossa lisättiin rullaportaita ja hissejä. Herttoniemen aseman korjauksen suunnittelu käynnistyi vuosikymmenen lopulla. Ensimmäisten eli 100-sarjan metrojunien peruskorjaus käynnistyi myös. Korjauksessa junien rakenteeseen ja sisutukseen ei tehty muutoksia, vaan junat kunnostettiin sellaisiksi, kuin ne 1970- ja 1980-luvuilla tehtiin. Metrovaunut korjattiin Transtechin Otanmäen tehtaalla, jonne vaunut kuljetettiin maanteitse ilman telejä. Telit korjattiin metron omalla varikolla. Metrovarikon ja Otanmäen tehtaan välillä on myös raideyhteys, mutta raiteilla kulkevien metrojunien kuljetus Otanmäkeen oli maanteitse halvempaa kuin monopilissa olevan rautatieyhtiön palvelu.

Metron kulunvalvontajärjestelmän uusiminen käynnistettiin 2005. Perusteluiden mukaan järjestelmä oli vanhentunut ja pakko uusia, koska siihen ei enää saanut varaosia, eikä sitä ollut mahdollista laajentaa. Esimerkiksi 2007 avattu Kalasataman asema ei tästä syystä ollut kulunvalvonnassa varsinainen asema.

HKL:ssä haluttiin välttämättömäksi sanotun uusintainvestoinnin lisäksi muuttaa metro kuljettajattomaksi, mikä ei onnistunut 1970-luvun lopulla. Ryhdyttiin puhumaan automaattimetrosta, jolla tarkoitettiin kuljettajatonta metroa. Automaattimetron ongelma oli perustella, miksi siihen pitäsi käyttää kymmeniä miljoonia. Pääperuste­luksi muodostui väittämä siitä, että vain automaatilla voidaan lyhentää vuorovälejä, ja vuorovälien lyhentämien lyhentää matka-aikaa, josta syntyy matka-aikasäästöjä 8 M€ vuodessa. Lisäksi esitettiin suuria säästöjä tulevaisuudessa siitä, että lyhyemmän vuorovälin vuoksi voidaan tehdä lyhyempiä asemia. Muun muassa Matinkylän metron rakentamisesta saatujen kokemusten sekä automaattimetrohankkeen toteutusvaiheen ongelmien perusteella HKL on jopa itsekin myöhemmin myöntänyt esitetyt perustelut pääosin pätemättömiksi.

Kaupunginvaltuusto hyväksyi automaattimetro­hankkeen valmistelun 70 milj. euron budjetilla vuonna 2006. Vuonna 2008 kuljetta­jattoman automaattimetron kustannusarvio Helsingin osalta oli kohonnut jo 115 miljoonaan euroon.

Metron laajentamisesta tehtiin HKL:ssä vuonna 2006 ”Iso liityntä”-niminen suun­nitelma, jossa ajatuksena oli, että kaikki Helsinkiin tulevat seutuliikenteen bussilinjat muutetaan liityntälinjoiksi metro- tai juna-asemille. Suunnitelmaa on pidetty myös eläkkeelle jääneen suunnittelujohtaja Seppo Vepsäläisen testamenttina. Suunnitelman taustalla oli ajatus, että metroa laajennettaisiin jatkuvasti investoimalla metroon vuosittain keskimäärin 70 milj. €. Suunnitelman hintataso perustui vuoden 2005 käsitykseen metrorakentamisen hinnasta ja rakentamistavasta. Siten hintataso perustui myös vanhentuneisiin turvallisuusvaatimuksiin. Kustannuksiltaan suunnitelmaa voi siten luonnehtia lähinnä epärealistiseksi, eikä raportissa otetakaan millään lailla kantaa investointikustannuksiin. Kuitenkin raportissa väitettiin suunnitelman olevan edullinen.

Kesäkuussa 2006 Helsingin valtuusto päätti vaatia Sipoon lounaisosan liittämistä Helsinkiin. Syksyllä järjestetyssä aihetta käsittelevässä televisiokeskustelussa silloinen kaupunginhallituksen puheenjohtaja Jan Vapaavuori (Kok) sanoi, että alue haluttiin Helsingille, jotta sinne voi rakentaa metron.

Syyskuussa 2006 Espoon valtuusto teki periaatepäätöksen siitä, että Etelä-Espoon joukkoliikenteen osaksi tulee kokonaan tunneliin rakennettu HKL:n metron jatke Matinkylään asti 452 miljoonan euron budjetilla.

Matinkylän metron laajennuksesta tehtävä hankesuunnitelma valmistui vuoden 2008 alkuun ja osoitti metron hinnan nousseen lähes kaksinkertaiseksi, noin 800 miljoonaan euroon. Kustannusarviosta syntyi poliittinen kriisi, koska Espoossa valtuusto oli syksyllä 2006 päättänyt, että valtionavun on oltava 30 % metron hinnasta, mutta valtio oli luvannut alustavasti avustaa metroa 200 miljoonalla, joka oli vain 25 % kustan­nusarviosta. Asia ratkaistiin siten, että laskettiin, miten suuri kustannusarvio saa olla, jotta Espoon valtuuston avustusvaatimus täytyy. Selitykseksi kustannusarvion muuttumiselle päätettiin lyhentää asemia kolmanneksella. Sitä, että kustannusarvio oli sovitettu ennalta päätettyyn loppusummaan tuki se, että kevään aikana Espoon ja Helsingin asiakirjoissa esiintyi vaihtelevia erittelyitä muokatun hankesuunnitelman kustannuksista, mutta kaikissa oli kuitenkin sama loppusumma.

Ensimmäisessä Suomen hallituksen liikennepolittisessa selonteossa linjattiin, että valtio tukee Helsingin seudun metrohankkeita, ja maalis­kuussa 2008 hallitus päätti enintään 200 miljoonan euron valtiontuesta Matinkylän metron rakennuskustannuksiin.

Espoon valtuusto teki 19.5.2008 ja Helsingin valtuusto puolestaan 21.5.2008 päätöksiä Matinkylän metrosta. Espoossa päätettiin rahoittaa Länsimetro Oy:n valmisteleman Matinkylän metron hankeuunnitelman toteuttaminen kustannusarvioksi asetetulla 714 milj. euron hinnalla. Helsingissä päätettiin hyväksyä 714 milj. euron hankesuun­ni­tel­ma. Hankesuunnitelman hinnan alenemista perusteltiin mm. asemien lyhentämisellä ja varustelun vähentämisellä. Vaihtelevien tietojen perusteella asemien lyhentäminen säästi noin 5 % rakentamiskustannuksia mutta alensi metroradan kapasiteettia 33 %, kun 6-vaunuisia junia ei enää voi käyttää. Nelivaunuisten junien tiheä vuoroväli myös poisti vähäisetkin mahdollisuudet liikenteen joustavasta järjestelystä, jolle voi olla tarvetta esimerkiksi mahdollisessa Östersundomin metrossa.

Helsingin valtuusto päätti 21.5.2008 myös uusien metrojunien tilaamisen valmistelusta Espoon liikennettä varten. 18.6.2008 valtuusto hyväksyi metron kulunvalvonnan uusimisen ja kuljettajattoman ajon nousseet kustannusarviot, yhteensä 115 M€. Kuljettajatonta ajoa perusteltiin väitteillä joukkoliikennematkojen lisäyksestä ja pintaliikenteen vähentämismahdollisuuksilla metron vuorovälien lyhenemisen seurauksena. Vuorovälien lyheneminen ei kuitenkaan johdu kuljettajien poistamisesta, vaan kulunvalvonnan uusimisesta muuten. Katso myös tietoa automaattimetrosta!

Helsinki julkaisi kesäkuussa 2008 esisuunnitelman metrolinjasta Kampin ja Pasilan välille. Suunnitelman tarkoitus oli lähinnä selvittää metroasemaan varautumista Keski-Pasilan alueella. Joukkoliikenne- ja Kaupunkisuunnittelulautakunnat päättivät osaltaan esittää Laajasalon raideliikenneyhteydeksi raitiotietä, jonka yhteydessä metron mahdollisesta rakentamisesta Santahaminaan luovutaan, vaikka Santahaminaan joskus rakennettaisiinkin asutusta. Metron sijasta Santahaminaan rakennettaisiin pikaraitiotie, joka käyttäisi Laajasalon ja Korkeasaaren välistä raitiotiesiltaa. Mikäli Töölön metro rakennettaisiin, se tehtäisiin tämän pikaraitiotien jatkoksi. Kaupunginvaltuusto päätti asian syksyllä lautakuntien esityksen mukaisesti lisäten vielä pontena, että raitiotie Laajasalossa tulee ulottaa nopeasti Herttoniemen metroasemalle.

Joulukuussa 2008 Kaupunkisuunittelulautakunta hyväksyi Lounais-Sipoon liitosalueen suunnitteluperiaatteet. Alustavien tarkastelujen perusteella suunitteluperiaatteisiin kirjattiin, että joukkoliikenne tulee perustumaan pikaraitiotiehen, metroon tai niiden yhdistelmään. KSV teetti eri konsulteilla suunnitelmat sekä raitiotiehen että metroon perustuvasta liikennejärjestelmästä. Suunnitelmat valmistuivat 2010 alussa, mutta niitä ei julkaistu eikä esitelty edes Kaupunkisuunittelulautakunnalle ennen kuin lautakun­nalta haluttiin kesäkuussa päätös siitä, että Östersundomiin rakennetaan metro. Päätös ja menettelytapa olivat erikoiset, sillä tehdyt suunnitelmat osoittivat, että metro oli kaikella tavalla raitiotietä huonompi ratkaisu. Vaikka metro tarjosi raitiotietä hieman nopeamman yhteyden Helsingin keskustaan, metrovaihtoehdossa autoilun osuus oli suurempi kuin Helsigissä keskimäärin ja metro edellytti Porvoon moottoritien leventämisen lisääntyvän autoilun tarpeisiin.

HKL allekirjoitti 11.12.2008 Siemensin kanssa sopimuksen metron ja vanhojen metrojunien automatisoinnista.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

2010-luku

Östersundomin kaavoitusta varten perustettiin 2010 Helsingin, Vantaan ja Sipoon yhteinen työryhmä. Sen työohjelman mukaan joukkoliikenneratkaisusta ei ollut tarpeen enää keskustella.

Metron kuljettajattomaksi muuttamiseen tähtäävät toimet alkoivat 2010. Kulosaaren metroasema suljettiin kesäkuussa ja purettiin, jotta asemalle voitiin rakentaa uusi ja pidennetty katos sekä hätäpoistumistie lyhennetyn laiturin päähän. Katos tarvittiin suojaamaan laituriovia säältä ja hätätie siksi, että asema muuttui avoimesta suljetuksi tilaksi, jossa esimerkiksi palokaasut eivät laimene. Remontin kustannukset ilman laituriovia olivat 6 M€. Remontti venyi suunnitellusta ja asema avattiin ilman liukuportaita ja hissiä kesäkuussa 2011 siten, että sisäänkäynti oli hätäpoistumistien kautta. Lopullisesti korjaus valmistui syyskuussa 2011.

Vuosaareen asennettiin koemielessä pohjoiselle raiteelle kiinalaisvalmisteiset laituriovet heinäkuussa 2010. Ovia ei saatu toimimaan kunnolla eivätkä ne täyttäneet turvallisuusvaatimuksia. Ovilla varustettu pohjoinen raide oli oviasennuksesta lähtien pitkään pois matkustajien käytöstä, mutta saatiin myöhemmin käyttöön ovien käsiohjauksella.

Espoon Matinkylän metron suunnitelmaan ei sisältynyt liikenteeseen tarvittavien junien varikkoa. Kaupunginvaltuusto hyväksyi 7.4.2010 Espoon junien varikon rakentamisen Roihupellon varikolle 57,6 M€:n kustannusarviolla, jonka maksaa kokonaan Helsinki. Suunnitelmasta puuttui varikon automatisointi, jotta junat voivat liikkua myös varikolla ilman kuljettajia. Varikkohanke tuotiin valtuustoon uudelleen 29.8.2012 nyt 74,2 M€:n kustannusarviolla. Varikon rakentaminen oli kuitenkin aloitettu jo kesällä.

Vaikeudet automaattimetron kanssa alkoivat kesällä 2010. HKL ja Siemens aloittivat neuvottelut myöhässä olevasta toimitusaikataulusta. Vuotta myöhemmin Siemens vaati HKL:ltä korvauksia hankkeen myöhästymisestä. HKL lähetti Siemensille ensimmäisen kerran varoituksen sopimuksen purkamisesta 25.10.2011. Ilmoituksien seurauksena osapuolet ilmoittivat 13.1.2012 aloittavansa neuvottelut erimielisyyksien sopimisesta.

Ongelmien ratkaisemiseksi Siemens ehdotti HKL:lle sopimuksen muuttamista puoliautomaattimetroksi. Junien toiminnat olisivat pääasiassa automaattisia, mutta junissa olisi kuitenkin kuljettaja. HKL:n johtokunta ei hyväksynyt esitystä 23.3.2012 pitäen sitä liian kalliina. Päätöksen seurauksena HKL pyysi Siemensiltä selvityksen siitä, miten se täyttää alkuperäisen sopimuksen.

Tilanne kärjistyi siten, että HKL:n johtokunta valtuutti 15.4.2012 toimitusjohtajan purkamaan automaattimetron hankintasopimuksen. Kun asiat eivät edenneet, johtokunta kehotti toimitusjohtajaa sopimuksen purkuun kuukautta myöhemmin uudelleen kokouksessaan 16.5.2012. HKL:stä vastaava apulaiskaupunginjohtaja Sauri neuvotteli Siemensin kanssa ja sopi hankintasopimuksen aikataulujen ja purkuehtojen muuttamisesta allekirjoittamalla ns. etenemissopimuksen Siemensin kanssa sunnuntaina 27.5.2012. Sopimuksen perusteella Sauri esitti kaupunginhallitukselle 28.5.2012 johtokunnan purkupäätöksen kumoamista, minkä kaupunginhallitus hyväksyi.

Siilitien metroaseman peruskorjaus alkoi maaliskuussa 2012. Aseman täysmittainen katos purettiin ja tilalle rakennettiin lyhyt, neljän vaunun mittainen katos, joka tosin jatkui itäpäässä pidemmälle kuin laiturit. Länsipäässä laituria ei suunniteltu purettavaksi, sillä vanhan laiturin päähän rakennettiin hätäpoistumistie, jota ei omakotitalon vuoksi voinut sijoittaa lyhennetyn katoksen päähän. Vanha liukuporras romutettiin ja tilalle asennettiin liukuportaat molempiin suuntiin. Myös hissi ja kioskitilat uusittiin. Asema oli koko remontin ajan käytössä. Työ valmistui toukokuussa 2013.

Siilitien asema remontissa

Siilitien asema oli peruskorjauksen ajan käytössä. Heinäkuussa 2012 länsipään katos oli purettu ja laiturin vanha pinta piikattu pois ja uuden valua valmisteltu. Matkustajat kulkivat betoniraudoituksen yli teräslevyjä pitkin 19.7.2012. Kuva Antero Alku.

Kalasataman keskukseen liittyen oli päätetty, että metroaseman itäpuoleinen kallio hävitetään ja sen paikalle tehdään metroradalle silta. Jotta metroliikenteen katko olisi mahdollisimman lyhyt, työ päätettiin tehdä siten, että silta valetaan radan vieressä ja siirretään valmiina paikalleen. Kallion louhinta radan alta tehdään sillan alla. Sillan siirto tehtiin 17.7.2012.

Nopeutettu video sillan siirrosta, joka kesti noin 17 tuntia.

HKL:n johtokunta ratkaisi metrojunien hankintakilpailun CAF:in eduksi 16.10.2012. Tilauksen arvo oli 140 M€, jolla tilattiin 80 metrovaunua, joista muodostuu 20 kiinteästi kytkettyä 4-vaunuista junaa. Toinen tarjouskilpailuun osallistunut valmistaja oli Siemens, joka valitti hankintapäätöksestä markkinaoikeuteen. Ensimmäinen juna toimitettiin Suomeen keväällä 2015. Junasta puuttuivat kaikki matkustajainformaation laitteet, koska ne kuuluivat Siemensin kanssa tehtyy automaatiosopimukseen.

Joulukuussa 2012 vaihdettiin metron asetinlaite osana automaattimetron hankinta­sopimusta. Metroliikenteessä oli viikonlopun katko 1.–2.12.

Siemens luovutti ensimmäiset 6 automaattiajoon muutettua M100-metrovaunua (117+118, 129+130, 181+182) takaisin HKL:lle liikennekäyttöön elokuussa 2013. Henkilöliikenteessä junia ajavat kuitenkin kuljettajat kuten kaikkia muitakin junia. Vaunut eivät ole yhteensopivia muiden M100- tai M200-junien kanssa, vaan niitä voidaan käyttää vain keskenään. Vaunujen luotettavuudessa oli jonkin verran ongelmia, ja ne poistettiin ajosta myöhemmin. Automaattiajoon ehdittiin muuttaa vielä 4 vaunua lisää. Kaikkia kymmentä vaunua ei voi käyttää liikenteessä samanaikaisesti, koska niistä ei voi muodostaa kahta kuuden vaunun junaa eikä kolmea kahden vaunun junaa iltaliikenteeseen. M200-vaunuja ei ole muutettu automaattiajoon, koska niiden muuttamiseksi ei ole löydetty ratkaisua.

Myllypuron metroaseman peruskorjaus alkoi lokakuussa 2014 pohjoisen sisäänkäynnin sulkemisella. Kesällä 2015 asema toimi yhdellä raiteella. Aluksi 15.6.–13.7. suljettiin läntinen raide ja sitten itäinen. Kun pohjoiseen sisäänkäyntiin saadan rullaportaat ja hissi, suljetaan ja korjataan eteläinen sisäänkäynti. Myllypuron asemaa ei lyhennetä. Remontin on määrä valmistua kesällä 2016.

Metron automatisointi ei edennyt toukokuussa 2012 sovitun aikataulun mukaisesti. Toimitusjohtaja Lahdenranta ilmoitti keväällä 2014 jäävänsä eläkkeelle ja kaupungin­hallituksen kärsivällisyys alkoi loppua. Sopimuksen purku Siemensin kanssa otettiin syksyllä 2014 uudelleen harkintaan ja HKL:n johtokunta päätti 18.12.2014 uudelleen sopimuksen purkamisesta. Apulaiskaupunginjohtaja Sauri halusi viedä päätöksen tälläkin kerralla myös kaupunginhallituksen harkittavaksi.

Tammikuun 2015 alussa Siemens tarjosi Helsingille uutta sopimusta kaupan purka­misen sijaan. Siemens ehdotti automatisoinnin jatkamista allianssimallilla, jossa ongelmia ratkaistaisiin yhdessä. Järjestelyn tavoitteena oli välttää viivytykset Matinkylän metron käyttöönotossa, joka oli jo siirretty vuodesta 2015 vuoteen 2016. Tarjous ei kuitenkaan tyydyttänyt HKL:ää, joka tiedotteessaan 12.1.2015 kertoi tarjouksen olevan liian kallis. Kaupunginhallitus vahvisti 19.1.2015 johtokunnan päätöksen sopimuksen purkamisesta.

Kun sopimus Siemensin kanssa oli päätetty purkaa, purkautuivat myös perusteet, joiden mukaan automaattimetroa oli siihen asti väitetty välttämättömäksi. Myönnettiin, että kuljettajat voivat ajaa lyhyttä vuoroväliä, eikä laituriovia ole välttämätöntä raken­taa Espoon tunneliasemille. Mutta vakuutettiin, että tulevaisuudessa automaatti on kuitenkin välttämätön.

Vuosaaren koekäytössä olleiden laituriovien käyttö lopetettiin, kun sopimus Siemensin kanssa pysähtyi. Ovet purettiin kevättalvella 2015.

Vuosaaren puretut laituriovet

Testikäytössä olleet Vuosaaren pohjoisen raiteen laituriovet purettin maaliskuussa 2015. Osat olivat asemalla kuormattuina tavaravaunuihin 18.3.2015. Kuva Antero Alku.

HKL teetti kevään 2015 aikana selvityksen siitä, miten metron kulunvalvonta- ja liikenteenohjauslaitteiden kanssa toimitaan ja minkälaisella ratkaisulla Espoon metrorata varustetaan. Selvityksen lähtökohtana myönnettiin, että Espoon liikenne alkaa nykyisen kuljettaja-ajon laajentamisena. Kuljettaja-ajoa mahdollisella Kiven­lahden osuudella pidettiin kuitenkin mahdottomana. Selvityksessä ei edelleenkään uskota, ettei automaattia tarvita vuorovälien lyhentämiseen. Selvityksessä aliarvioidaan myös automatisoidun metrojärjestelmän henkilö- ja kunnossapitokuluja olettamalla, että käyttökulujen ainoa ero automaatin ja kuljettaja-ajon välillä on kuljettajien palkkakustannus. Selvityksen tavoitteena olikin laskea kustannuksia eri vaihtoehdoille nykyisen junakaluston ennenaikaisesta romuttamisesta.

HKL:n johtokunta hyväksyi 27.5.2015 taloussuunnitelman, johon sisältyi uusi auto­matisointihanke. Nyt hankkeen hintana on 340,4 M€, josta nykyisen junakaluston korvaamiseen on laskettu 193,1 M€. Kokouksessaan 16.6.2015 johtokunta kuitenkin päätti, ettei metron automatisointia toistaiseksi jatketa. Perusteluina olivat sekä kustannukset että Siemensin kanssa kesken oleva riita edellisestä automatisointi­hankkeesta.

Palaa vuosikymmenten valintaan.

Paluu sivun alkuun. Paluu Helsingin etusivulle. Paluu aloitussivulle.


Tämä sivu on tehty 24.6.2008 / AA. Viimeisin päivitys 22.7.2015 / AA.