HELSINKI

Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Helsingin joukkoliikenne

Laajasalon raitiotie

Jokeri

Lauttasaari

Kantakaupungin raitiolaajennukset

Östersundom

Pisara

Raideliikenne yleiskaavassa

Helsingin raitiovaunut

Metro

Helsingin raideliikenteen historiaa

Lähteitä

Laajasalon raitiotie

| Hankkeen tausta | Päätetty raitiotieratkaisu | Laajasalon raitiotien hyödyt |
| Ratkaisujen kustannukset | Kaavoituksen mahdollisuudet |
| Raitiotien vaikutus Laajasalon viihtyisyydelle |
| Maisema ja sillat | Laajasalon raitiotien suunnittelun vaiheet |

Laajasalon ja keskustan välisten liikenneyhteyksien ratkaisut 17.6.2008 päätöksen mukaan. Kuvan lähde KSV:n raporttiluonnos.

Helsingissä tehtiin 17.6.2008 historiallinen päätös rakentaa ensimmäinen esikaupunkiraitiotie yli puoleen vuosisataan. 1960-luvun metrosuunnitelmien jälkeen Helsingin raitioteitä ei ole ollut lupa laajentaa. Metron myötä otettiin käyttöön nurinkurinen oppi, jonka mukaan raitiotie ei sovi kuin tiheään rakennetun keskustan liikenteeseen ja vain metro ja bussit soveltuvat esikaupunkiliikenteeseen.

Nurinkurista tässä opissa on ollut se, että nimenomaan tiheästi rakennetussa keskustassa katutilan kapasiteetti on rajallista, ja siksi suurkaupungeissa liikennetilaa on saatu lisää maanalaisilla ratkaisuilla. Esikaupungeissa tällaista ongelmaa ei ole, joten siellä ei ole tarpeen rakentaa rataa metron vaatimalla mahdollisimman kalliilla tavalla. Sen sijaan raitiotie on esikaupungeissa sopiva, koska radan rakentaminen on edullista ja kokonaistaloudellisuus soveltuu esikaupunkien keskustoja alhaisemmalle liikenteen kysynnälle.

Palaa sivun alkuun.

Hankkeen tausta

Helsingin satamatoimintojen siirtyminen Vuosaareen 2009 vapauttaa Jätkäsaaren, Sompasaaren ja Laajasalon öljysataman alueet, joille tulee pääasiassa uutta asumista. Kaikkiin entisiin satama-alueisiin tulee raitiotie, myös Laajasaloon. Yleiskaavassa 2002 Laajasalon yhteys oli merkitty Katajanokan kautta ”kiinteänä joukkoliikenneyhteytenä”, joka tarkoitti joko tunnelia tai siltaa, jolla on bussi- tai raideliikennettä.

Ote Helsingin yleiskaava 2002:sta. Kuvassa näkyy yleiskaavakartan merkintä Laajasalon joukkoliikenneyhteydestä katkoviivana Kruunuvuorenselän poikki. Viiva noudattaa alkuperäistä metrotunnelisuunnitelmaa ja kulkee Katajanokanluodon kautta. 1990-luvulla kaupunki yritti ostaa Katajanokanluodon käyttääkseen luodon tunnelin rakennusaikaiseksi työmaaväyläksi.

Kruunuvuorenranta on 3 km:n etäisyydellä Kauppatorista. Yhtä kaukana Kauppatorista ovat Vallila, Linnanmäki, Tullinpuomi ja Jätkäsaari. Katajanokan itäkärkeen, Ehrensvärd-lautan laituriin etäisyys on 2 km. Suora joukkoliikenneyhteys merkitsee, että Kruunuvuorenrannasta tulee Helsingin merellisen keskustan laajennus, ei kaukana automatkan päässä oleva nukkumalähiö. Silti alue on ilta-aurinkoisella länsirannalla, eikä siellä ole läpiajoliikennettä ja muuta rauhallisuutta häiritsevää toimintaa.

Joukkoliikenneyhteys tarjoaa erittäin suuren hyödyn Laajasalon asukkaille, sillä matka keskustaan lyhenee ajallisesti merkittävästi nykyisestä nopeimmasta automatkasta. Kruunuvuorenrannan alueelle entisen öljysataman paikalle kaavoitettavan maan arvon nousu kattaa lähes kokonaan raitiotien kustannukset. Se tarkoittaa, että raitiotie on käytännössä kaupungille ilmainen ja lisäksi kaupunki tulee säästämään pysyvästi joukkoliikenteen ylläpitokustannuksissa verrattuna nykyiseeen liityntäliikenteeseen.

Palaa sivun alkuun.

Päätetty raitiotieratkaisu

Laajasalon joukkoliikenneyhteys tulee olemaan Liisankadun kautta Sompasaareen ja Korkeasaareen kulkeva raitiotie, joka tulee Laajasalon saarelle Kruunuvuorenrantaan Haakoninlahden pohjoispään kohdalla. Yhteys rakennetaan silloille siten, että Kruunuvuori alitetaan tunnelissa. Tervasaaren pohjoispuolen ja Sompasaaren kärjen välillä on läppäsilta, jotta Hanasaaren voimalaitokselle voidaan tuoda hiiltä laivakuljetuksina.

Suunnitelma raitio- ja bussilinjoista Laajasalossa. Kuvan lähde KSV:n raporttiluonnos.

Laajasalossa rata haarautuu kolmeen: yksi Kruunuvuorenrantaan, toinen Yliskylään ja kolmas Jollaksentien risteykseen. Raitioliikenteen rinnalla on edelleen bussiliikennettä Herttoniemen suuntaan, mutta nykyistä vähemmän. Raitiotie palvelee parhaiten uuden rakentamisen sekä Yliskylän tiheimmin rakennetuin alueen. Merkittävin katvealue on Jollaksen pientaloalue, jonka väestötiehys ei perustele raitiotien jatkoa.

Raitiotiepäätöksen yhteydessä päätettiin myös, ettei Laajasaloon suunnitella metroa myöskään siinä tapauksessa, että Santahaminaan rakennettaisiin uusi kaupunginosa. Huomattavasti edullisempaa on rakentaa nyt tehtävää siltayhteyttä hyödyntävä pikaraitiotie, joka voitaisiin sijoittaa Korkeasaaresta lähtien tunneliin tarpeen niin vaatiessa. Tämä johtaisi luontevasti siihen, että mahdollinen Töölön metro olisi tämän pikaraitiotien jatke.

Palaa sivun alkuun.

Ratkaisujen kustannukset

Päätöksen taustaksi selvitettiin perusteellisesti sekä raitiotien että supistetun metron rakentamista sekä sillalla että tunnelissa.

Raitiotie sillalla tai tunnelissa on Liisankadun – Sompasaaren – Korkeasaaren – Laajasalon reittiä kulkeva linjaus, jossa tunneli ja silta ovat vaihtoehtona Korkeasaaren ja Laajasalon välillä. Reittiä liikennöidään kolmella raitiolinjalla tiheimmillään 10 minuutin vuorovälillä kahdella linjalla ja 6 minuuttia yhdellä linjalla.

Supistettu metro sillalla tai tunnelissa on Kamppi – Katajanokka – Korkeasaari – Laajasalo -reittiä kulkeva linjaus, jossa raitiotien tapaan tunneli ja silta ovat vaihtoehdot Korkeasaaren ja Laajasalon välillä. Laajasalossa on kaksi asemaa. Liikennöinti tapahtuu kahden vaunun junilla 5 minuutin vuorovälillä ja perustuu liityntäbussiliikenteeseen Laajasalossa.

Kustannukset ja yhteiskuntataloudellinen hyöty/kustannussuhde on esitetty taulukossa alla.

Rakenta-minen
Radan ylläpito
Liikennöinti
Vuosikulu yhteensä
H/K-suhde
Raitiotie silta
125 M€
2,76 M€/v.
12,05 M€/v.
14,8 M€/v.
1,13
Raitiotie tunneli
205 M€
2,97 M€/v.
15,0 M€/v.
0,57
Metro silta
596 M€
6,80 M€/v.
7,56 M€/v.
14,4 M€/v.
0,25
Metro tunneli
655 M€
7,04 M€/v.
14,6 M€/v.
0,23

Yllä olevan taulukon H/K-suhde on laskettu LVM:n edellyttämällä 5 %:n sisäisellä korolla, 30 vuoden ajanjaksolla ja 25 %:n jäännösarvolla. Metrovaihtoehdot on laskettu ilman Töölön metroa, koska sitä ei toteuteta ainakaan 15 vuoteen Laajasalon joukkoliikenneyhteyden käyttöönotosta. LVM:n laskentatapa kieltää ottamasta huomioon maan arvon nousua, koska sitä vastaava hyöty lasketaan matka-ajan muutoksena.

Alla olevaan taulukkoon on arvioitu vaihtoehtojen kannattavutta ottamalla huomioon maan arvon nousu ja jättämällä vastaavasti aikahyödyt huomiotta. Muuten laskentatapa noudattaa LVM:n ohjetta. Rakennusmaan arvonnousua ei ole perittävissä kaupungille joukkoliikenteen kustannusten maksamiseksi metron tapauksessa, koska metroa ei toteuteta heti.

Rakentaminen
Maan arvonnousu
Vuosihyöty
H/K-suhde
Raitiotie silta
125 M€
100 M€
5,8 M€/v.
3,56
Raitiotie tunneli
205 M€
5,6 M€/v.
0,69
Metro silta
596 M€
0 M€
7,2 M€/v.
0,16
Metro tunneli
655 M€
6,9 M€/v.
0,15

Eedellä olevat tarkastelut osoittavat sillalla toteutetun raitiotien taloudellisesti ylivoimaseksi ratkaisuksi sekä matka-aikahyötyjen että rakennusmaan arvon perusteella laskettuna.

Palaa sivun alkuun.

Laajasalon raitiotien hyödyt

Merkittävin hyöty on Laajasalosta keskustaan suuntautuvien matkojen lyheneminen. Matka-aika Kruunuvuorenrannasta keskustaan on 15–20 minuuttia kohteesta riippuen, kun autolla matka-aika on 25–30 min. ja metron liityntäliikenteellä noin 40 min. Matka-ajan lyhenemisestä seuraa useita välillisiä hyötyjä.

Palaa sivun alkuun.

Kaavoituksen mahdollisuudet

Raitiotie keskustasta antaa esikaupunkikaavoitukselle aiemmin käyttämättömiä mahdollisuuksia:

Helsingin keskustan tapaan joukkoliikenteellä toimiva ja lähiöiden tapaan henkilöautoilun varassa toimiva kaupunkirakenne ovat erilaiset. Raitiotie tarjoaa mahdollisuuden tehdä Kruunuvuorenrannasta keskustan tai Pikku-Huopalahden tapaan raitiotiehen perustuvan kaupunginosan.

Tällaisessa kaupunginosassa on mahdollisuus asua ilman auton omistamisen ja käytön pakkoa. Sellaisia alueita Helsingissä on vähän, ja niiden rakentaminen etäälle keskustasta on vaikeata. Näiden alueiden kysyntä on kuitenkin suuri, sen osoittaa alueiden kiinteistöjen hintataso suhteessa muihin lähiöihin.

Raitiotiellä toimiva kaupunginosa on mahdollista kaavoittaa siten, että palvelut sijaitsevat pysäkeillä, kävelymatkan päässä kotoa ja kätevästi työmatkan varrella. Ostoksia ei tarvitse kantaa joukkoliikenteessä, jossa niille ei ole tilaa. Eikä kaupassa käynti pidennä työmatkaa, kuten poikkeaminen marketissa liityntäliikenteen pakollisen vaihdon yhteydessä. Alla raitiotiepysäkin ja kaupan ratkaisuja Freiburgista ja Karlsruhesta.

Korttelialueet voidaan rauhoitta autoliikenteeltä viemällä raitiotie kortelin sisään viheralueena. Autoliikenne sijoitetaan korttelin ulkoreunoille. Alla puistoksi rakennettu joukkoliikennekatu Freiburgista ja oikealla kortteleiden ja pihojen välisessä puistossa kulkeva raitiotie Karslruhesta.

Palaa sivun alkuun.

Raitiotien vaikutus Laajasalon viihtyisyydelle

Kruunuvuorenrannan rakentaminen ja sen lisäys saaren asukasmäärään ovat huolestuttaneet laajasalolaisia. Tavanomaiseksi autoliikenteestä riippuvaiseksi lähiöksi rakennettuna alue olisikin huomattava ympäristökuorma Laajasalossa. Uuden asuma-alueen ympäristölle aiheuttamat haitat riippuvat suuresti siitä, minkälaiseksi alue kaavoitetaan ja miten se toimii.

Asukas sinänsä ei ole ympäristöhaitta. Ulkoilu- ja virkistysalueella tai muuten luonnossa kulkeva tai pyöräilevä kaupunkilainen ei aiheuta merkittävää häiriötä Laajasalossa. Saarella on riittävästi tilaa uusillekin asukkaille, mutta ei jokaisen uuden asukkaan henkilöautolle.

Ajoneuvoliikenne on kaupunkiympäristön merkittävin haittatekijä. Autojen seisottaminen vaatii tilaa, ja niiden käyttäminen tuottaa häiriötä ja likaa. Autoilua ei tarvitse kieltää sen haittojen vähentämiseksi. Raitiotiellä vähennetään auton käytön tarvetta sekä ratkaisevasti autoilun haittoja rajoittamatta autoilevien ihmisten vapauksia.

Raitioliikenteeseen ja paikallisiin palveluihin tukeutuvana Kruunuvuorenrannan ympäristöhaitat voidaan minimoida. Kun asukkaat voivat käyttää esimerkiksi ruokaostoksiin paikallisia palveluita ja voivat muuten asioida nopeasti raitiovaunulla sekä keskustassa että uudistuvassa Laajasalon ostoskeskuksessa, auton käytön tarve vähenee parhaimmillaan puoleen.

On perusteltua arvioida, että Kruunuvuorenrannan aiheuttamat liikenteen ympäristöhaitat vähenevät kymmeniä prosentteja raitiotien ja sen mahdollistaman kaavoituksen avulla. Tämä perustuu seuraaviin syihin:

Palaa sivun alkuun.

Maisema ja sillat

Havainnekuva sillasta nähtynä Kulosaaresta. Oikealla Kulosaaren kasino. Kuva KSV:n teettämästä maisematarkastelusta.

Sillan merkitys maisemalle on mielipidekysymys, ei absoluuttinen ja yksiselitteinen totuus. Hylkysaaren ja Laajasalon välisestä siltavaihtoehdosta tehdyssä maisema-analyysissä on valokuvasovituksia, jotka on analyysissa tulkittu yhdellä tavalla, kielteisesti. Mutta samat kuvat kuten yllä olevakin voidaan nähdä myös myönteisinä, jos halutaan. Maisematarkasteluissa ei ole kuitenkaan yhtään kuvaa siitä, mitä sillalta näkee.

Myönteinen näkemys sillasta on samanlainen kuin minkä hyvänsä muun rakennuksen tai rakenteen kauneuden ja miellyttävyyden arvioiminen. Siltaa voi pitää kauniina ja komeana, rakennettuun kaupungin merimaisemaan hyvin sopivana ja jopa tarpeellisena.

Useissa rannikkokaupungeissa sillat ovat muodostuneet kaupunkien symboliksi. Helsingissä ei ole esteettisesti kauniita suuria siltoja, vaikka rannikon maastonmuodot ovat edellyttäneet useita siltoja.

Laajaslon raitiotiesillan voi nähdä mahdollisuutena saada Helsingillekin merellisen rannikkokaupungin maisemaan kuuluva olennainen osa, joka siitä nyt puuttuu. Lisäksi silta antaa yli 20.000:lle päivittäiselle matkustajalle mahdollisuuden nähdä Helsinkiä mereltä.

Siltaa on moitittu siitä, että se tuhoaa Kruunuvuorenselän aavan ja koskemattoman maiseman. Meri ja veteen liittyvä rakentaminen ovat kuitenkin yhtä kiinteä osa rannikkokaupunkia kuin maalle ja rannoille rakentaminen. Kaupunki on rakennettu ympäristö, myös vesialueidensa osalta.

Palaa sivun alkuun.

Laajasalon raitiotien suunnittelun vaiheet

Laajasalon suora joukkoliikenneyhteys on esiintynyt Helsingin toisena metrolinjana metron laajentamissuunnitelmissa. Laajasalon liikenneyhteyksien kehittäminen tuli ajankohtaiseksi 1990-luvun lopussa, kun syntyi päätös Helsingin satamatoimintojen keskittämisestä Vuosaareen. Se merkitsi Laajasalon öljysatamatoiminnan päättymistä ja mahdollisuutta ottaa alue asuinkäyttöön. Laajasalon saaren asukasluku nousisi 30.000–35.000 asukkaaseen.

Suunnitelmia Laajasalon raideliikenteestä ryhdyttiin tekemään vuodesta 1999 osana yleiskaava 2002:n valmistelua. Kampista alkavaa tunnelissa olevaa metrolinjaa pidettiin ensisijaisena vaihtoehtona etenkin siinä vaiheessa, kun tavoiteltiin Santahaminan sotilaskäytön lopettamista ja parhaimmillaan jopa 100.000:n asukkaan sijoittamista Santahaminaan.

Yleiskaavassa Santahamina jäi kuitenkin sotilasalueeksi. Laajasalon saarelle arvioitiin kaavoitettavan uutta asutusta noin 15.000:lle asukkaalle. Metron kustannukset olivat suuret pelkän Laajasalon saaren asukasmäärälle. Yleiskaavassa joukkoliikenneyhteys merkittiin väljästi toteutettavaksi aluksi bussi- tai raitiotieyhteytenä:

”Kruunuvuorenrannan ja Helsingin niemen välille avataan maankäytön kehittämisen edellyttämässä aikataulussa 2010-luvun alussa metroon varautuva kiinteä yhteys, joka toimii bussilinjojen tai raitiolinjojen reittinä keskustaan.”

Merkittävää oli, että yleiskaava määritteli yhteyden rakennettavaksi samaan aikaan kuin Kruunuvuorenrannan rakentaminen.

Kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto ideoi yhteyden rakennettavaksi raitiotienä sillalla Katajanokalta Laajasaloon. Sillalla olisi myös kevyen liikenteen väylä. Suunnitelma esitettiin julkisuudessa 2004. Viraston arkkitehdit vastustavat Katajanokalta lähtevää siltaa maisemasyistä.

Vuosi 2005

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli Kruunuvuorenrannan kaavoitusta ja liikenneyhteyksiä 2.6.2005. Liikennesuunnittelu esitti heti rakennettavaa raitiotiesiltaa, jonka hyödyiksi oli laskettu myös kaavoitettavan alueen rakennusoikeuden arvonnousu keskustan ajallisen etäisyyden lyhentyessä. Kaavoittajat esittivät yhteydeksi joskus myöhemmin rakennettavaa metroa, jolloin suorana yhteytenä Laajasalosta keskustaan palvelisi alkuvaiheessa vesibussi.

Lautakunnalle esitettiin useita yhteysvaihtoehtoja, sekä siltoina että tunneleina (kuva alla).

Esitettyjen vaihtoehtojen kustannukset vaihtelivat suuresti:

Liityntäliikenteen kustannus on 50 milj. euroa bussiyhteytenä Herttoniemeen.
Siltayhteyden kustannus on 60 milj. euroa bussi- tai raitioliikenteelle.

Siltayhteyden kustannus metroliikenteelle on 340 milj. euroa, jos silta on rakennettu 2010-luvulla.
Siltayhteyden kustannus metroliikenteelle on 400 milj. euroa, jos siltaa ei rakennettu aikaisemmin.
Tunneliyhteyden kustannus metroliikenteelle on 470 milj. euroa.

Lautakunta päätti useiden äänestysten jälkeen hyväksyä esittelijän ehdotuksen sillan suunnittelun lopettamisesta ja varautumisesta myöhemmin rakennettavaan tunnelimetroon.

Kesäkuun 2005 päätös oli ristiriidassa yleiskaavan kanssa. KSV:n liikennesuunnitteluosasto jatkoi joukkoliikenneyhteyden suunnittelua Hylkysaaren ja Laajasalon välisenä tunnelina. Merenpohjan tutkimukset olivat osoittaneet, ettei kallio ollut kiinteätä, ja ruhjeen vuoksi kalliotunnelin tekeminen oli käytännössä mahdotonta. Vaihtoehtona ryhdyttiin suunnittelemaan merenpohjaan upotettavaa betonitunnelia.

Vuosi 2006

Virastolle tehtiin aloitteita joukkoliikenteen järjestämisestä ympärivuotisena lauttaliikenteenä. Esimerkkeinä tällaisesta tarjottiin mm. Pohjois-Amerikassa olevia lauttayhteyksiä. Lauttaliikennettä selvitettiin 24.4.2006 päivätyssä konsulttityössä. Sen mukaan mittava lauttaliikenne maksaa noin 5 euroa matkaa kohden eli olisi lähes 10 kertaa niin kallista kuin kaupungin järjestämä muu joukkoliikenne.

Vuosi 2007

Betonitunnelivaihtoehdoista laadittu selvitys valmistui 23.1.2007. Tässä selvityksessä esitettiin Katajanokan kautta kulkevalle reitille vaihtoehtona Korkeasaaren kautta kulkeva reitti. HKL esitti entisen suunnittelujohtajan tekemien selvitysten pohjalta, että raitiotien sijasta tulisi harkita typistettyä metroyhteyttä. Kustannusten vähentämiseksi esitettiin asemien määrän vähentämistä ja yksiraiteista tunnelia.

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli yleiskaavoitusta ja joukkoliikenneratkaisua 10.5.2007, mutta siirsi asian käsittelyä kolme viikkoa. 31.5.2007 lautakunta päätti, että joukkoliikenteen suunnittelua jatketaan pohjoisen raitiotievaihtoehdon pohjalta mutta lisäksi tulee tutkia myös supistettua metrovaihtoehtoa.

Jatkosuunittelussa osoittautui, että betonitunnelin rakentamiseen liittyi epävarmuustekijöitä mm. merenpohjan kantavuudessa. Lisäksi tunnelin rakentamisesta olisi jäänyt pysyvä maisemahaitta betonielementtien valmistusaltaasta. Vuoden 2007 aikana valmistui länsimetron hankesuunnitelma, josta saatiin ajantasaista tietoa maanalaisen metrorakentamisen teknisistä vaatimuksista ja kustannuksista. Teknisten vaikeuksien ja kustannusten vuoksi palattiin tarkastelemaan myös siltaa Korkeasaaren ja Laajasalon välillä.

HKL:n vaatimien metroselvitysten vuoksi tutkittiin alustavasti myös mahdollisuudet rakentaa metrorata Laajasaloon joko Kalasatamasta, Kulosaaresta tai Herttoniemestä. Tarkimmin tutkittiin Herttoniemen mahdollisuus. Kaikki ajatukset todettiin käytännössä mahdottomiksi sekä ratalinjausten että kustannusten kuin myös metroliikenteen vaikeuksien vuoksi.

Kaupunkilaisten taholta ehdotettiin myös köysirataa Katajanokalta Laajasaloon. Sveitsiläinen yritys teki yhteydestä alustavat laskelmat ja periaatetarjouksen. Ehdotus ei saanut kannatusta virkamiehiltä.

Liisankadun ja Tervasaaren pohjoispuolen kautta kulkeva raitiotielinjaus kohtasi vastustusta Kruununhaassa kuten Katajanokan vaihtoehtoa oli vastustettu Katajanokalla. Kruununhaassa pelätään, että Unioninkadun risteyksen aiheuttama ruuhkaisuus Liisankadun länsipäässä leviäisi koko Liisankadun alueelle. Alustavissa suunnitelmissa on kuitenkin Liisankadun länsipään sulkeminen autoliikenteeltä. Käytännössä ratkaisevaa on, millaisena Liisankatu joukkoliikennekatuna toteutetaan. Myös radan rakentamisen yksityiskohdat, kuten tärinäneritstys ovat keskeisiä kysymyksiä ratkaisun onnistumisen ja haittojen vähentämisen kannalta.

Vuosi 2008

Korkeasaaren kautta kulkevista vaihtoehdoista päätettiin kaupunkisuunnittelu- ja joukkoliikennelautakunnissa 17.6.2008. Kaupunkisuunittelulautakunta oli yksimielisesti raitiotien ja siltaratkaisun kannalla ja hyväksyi Santahaminaan liittyväksi tulevaisuuden optioksi Laajasalossa maanpinnalla kulkevan pikaraitiotien, joka voisi jatkaa Korkeasaaresta tunnelissa Katajanokan kautta mahdollisesti Töölön metrolinjana Pasilaan.

Joukkoliikennelautakunnassa tehtiin kaksi erillistä esitystä pitäytyä tulevaisuudessa rakennettavassa metrossa, mutta lautakunnan päätös oli sama kuin kaupunkisuunnittelulautakunnassa.

Yhteys etenee syksyllä suunnitteluvaiheeseen. Raitiotiestä tehdään hankesuunnitelma, jonka tekeminen alkanee vielä vuoden 2008 puolella..

Katso myös erillinen sivu Kruunuvuorenrannasta vuodelta 2005.
YLEn aikaisen juttu Laajasalon raitiotiestä 24.6.2008. Outi Pukkila haastattelee HKL:n liikennesuunnittelija Markku Granholmia. Kesto 9:45.

Paluu sivun alkuun. Paluu Helsingin etusivulle. Paluu aloitussivulle.


Tämä sivu on tehty 24.6.2008 / AA. Viimeisin päivitys 27.6.2008 / AA.