Suunnitelma Helsingin toisesta metrolinjasta keskustasta pohjoiseen sekä itään meren alta Laajasaloon voitaisiin hyvin toteuttaa pikaraitiotekniikalla. Myös kaupunkisuunnittelu- ja joukkkoliikennelautakunnat päätyivät tälle kannalle toukokuussa 2008 käsitellessään Laajasalon joukkoliikenneyhteyksiä.
Seuraavassa on arvioitu kolmea vaihtoehtoa toisen metrolinjan toteuttamiseksi. Olen esittänyt nämä ajatukset tällä sivulla alun perin kesäkuussa 2002.
1: nykyistä raitiotietä laajennettuna pikaraitiotieksi,
2: metrosta kehitettyä pikaraitiotietä sekä
3: vanhan metrotekniikan käyttöä.
Jos kalusto tehtäsiin nykyisten raitiovaunujen mitoituksella, uusi metrolinja olisi täysin yhteensopiva järjestelmä nykyisten raitioteiden kanssa. Käytännössä tämä ratkaisu merkitsisi sitä, että Laajasalossa vaunut kulkisivat kaduilla pysäkkivälin ollessa 200?400 metriä. Liityntäliikennettä ei tarvittaisi. Keskustata pohjoiseen rata voisi kulkea tunnelissa esimerkiksi Nordensköldin kadulle asti. Tunneli tarjoaisi vaihtoehtoisen nopean yhteyden kadulla kulkeville raitiolinjoille. Jos linja suuntautuisi Pasilan asemalle ? kuten on suunniteltu metrolinjan kohteeksi ? Nordensköldinkadun maanpäällisen radan kapasiteetti riittäisi. Ainoa muutostarve olisi pysäkkien pidentäminen linjaa liikennöivien pikaraitiojunien pituisiksi.
Monissa Saksan kaupungeissa pikaraitiotielinjat kulkevat kaduilla sekä maan päällä että maan alla. Kadun pinnan alapuolella tarjotaan nopea läpikulkuyhteys, kadun pinnalla tiheämpi pysäkkiväli ja siten parempi saavutettavuus. Järjestely voisi toimia esimerkiksi Mannerheimintiellä.
Toinen metrolinja voitaisiin toteuttaa myös kehittämällä metrosta pikaraitiotie. Olennaisin ero edellä esitettyyn ajatukseen käyttää lähtökohtana nykyisiä raitioteitä olisi kaluston leveys. Kaluston leveydeksi kannattaisi valita sama kuin busseilla ja suurimmalla osalla maailman pikaraitioteitä, 2,65 metriä. Virroitus olisi ilmajohdosta ja laiturin korkeus 35 senttiä. Raideleveys ei ole oleellinen kysymys. Vaikka se olisi sama kuin metrolla ja rautateillä, nykyiset metrovaunut ja uudet pikaraitiotietyyppisen metrovaunut eivät kuitenkaan liikennöisi samoilla rataosilla.
Laajasalossa vaunut kulkisivat kaduilla ja pysäkkiväli olisi edellisen ajatuksen mukainen, 200?400 metriä. Vaunujen leveys ei vaikuta tähän.
Keskustan päässä tilanne olisi toinen. Tunneliosuus pohjoiseen olisi sama, mutta vaunut eivät voisi käyttää Nordensköldinkadun raitiotien rataa vaunujen eri leveyden vuoksi. Ratkaisu tulisi siten tältä osin kalliimmaksi, koska uutta rataa olisi rakennettava myös siellä, missä muuten voitaisiin kulkea maan päällä ja nykyisillä radoilla.
Laajasalon joukkoliikenneyhteyden suunnittelun ja päätöksen yhteydessä 2008 esitetty Santahaminan pikaratiotie olisi juuri tällainen ratkaisu. Alustavassa kaupungin suunnitelmassa pikaraitiotie oli sijoitettu tunneliin jo Korkeasaaresta kohti keskustaa.
HKL:n ajatus on ollut, että toinen metrolinja toteutettaisiin samalla tekniikalla kuin nykyinen linja. Tällä saavutetaan vain hyvin vähän etuja mutta runsaasti haittoja.
Etuna olisi, että nykyistä metrokalustoa olisi mahdollista kierrättää molemmilla linjoilla. Myös radan ylläpitoon käytettävä kalusto olisi samaa. Sen sijaan huolto- ja varikkotoiminnoissa edut jäävät merkityksettömiksi. Uusi kalusto vaatii uudet varikkotilat joka tapauksesa, koska kyse on koko metrojärjestelmän kaksinkertaistamisesta.
Merkittävimmät haitat tulevat radan ja asemien rakentamisen kustannuksissa sekä liikenteen hoidossa ja asiakaspalvelussa. Rata ja asemat Laajasalossa tulevat oleellisesti kalliimmiksi. KSV:n järjestelmävertailussa metro Laajasalon alueella on arvioitu noin 200 M? kalliimmaksi kuin pikaraitiotietoteutus. Asemien väli olisi pitkä ja niitä olisi Laajasalossa enintään kolme ja Santahaminassa vain yksi. Se merkitsisi sitä, että raideliikenteen rinnalla tarvittaisiin liityntäliikennettä myös Santahaminassa. Tämä hankaloittaa matkustamista, pidentää matka-aikaa ja kasvattaa liikenteen hoidon kustannuksia.
Keskustan päässä radan rakentaminen vaikeutuu, koska rataa ei voi linjata yhtä joustavasti kuin pikaraitiotietä. Asemia tulisi harvempaan ja kävelyetäisyydet maanpinnalle ovat pidempiä kuin pikaraitiotiellä. Luonnollisestikaan ei ole mitään mahdollisuuksia käyttää hyödyksi valmiita ratoja.
Paluu edelliselle sivulle. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu on tehty 2.6.2002 / AA. Viimeisin päivitys 27.6.2008 / AA.