HELSINKI
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Pisara-rata
Pisara-rata on Helsingin kantakaupungin alle suunniteltu rautatietunneli, joka alkaa ja päättyy Pasilassa. Tunneli yhdistää Rantaradan ja pääradan kaupunkirataraiteet eli paikallisjunaliikenteen käytössä olevat radat. Pisara-tunnelin liikenteen muodostaisivat usein pysähtyvät paikallisjunat, jotka Pisaran kautta ajaisivat Rantaradan ja pääradan asemien välillä. Myös kehäradan junat ajaisivat Pisaran kautta jatkuvaa lenkkiä. Pisara-tunnelin tekniseksi lyhimmäksi vuoroväliksi on suunniteltu 3 minuuttia.
Pisaralle on suunniteltu kolme asemaa, joista Oopperan asema on uusi raskaan raideliikenteen asema Helsingissä. Keskustan ja Hakaniemen asemat yhdistetään nykyisiin metroasemiin. Vuoden 2010 hankesuunnitelmassa ja ympäristövaikutusten arviossa vaihtoehtona oli myös neljäs asema Alppilaan. Neljän aseman Pisaraa pidettiin kuitenkin suppeata huonompana vaihtoehtona.
Kolmen aseman Pisararadan kustannusarvio kevään 2011 suunnitelmien mukaan on vähintään 750 M€. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunitelmassa keväältä 2011 kustannusarvio on 500 M€ ja suunnitelmassa on esitetty, että Pisara rakennettaisiin vuoteen 2020 mennessä. Liikennevirasto on kuitenkin arvioinut, että mikäli rakentamisesta päätetään vuosikymmenen alussa, rakentaminen voi alkaa aikaisintaan vuosikymmenen lopussa.
Tavoitteet
Pisaran tavoitteena on jakaa paikallisjunaliikenteen matkustajia kantakaupungin alueelle päärautatieasemaa laajemmin. Pisara siis vähentäisi junamatkustajien tarvetta vaihtaa raitiovaunuihin tai metroon. Toisaalta vaihto nimenomaan metroon muuttuisi helpommaksi. Myös vaihto raitiovaunuihin helpottuisi, kun vaihtopaikkoja on nykyistä enemmän ja pitkähkö kävely Töölönöahden laitureilta Kaivokadulle jäisi pois.
Pisaran tavoitteeksi on esitetty myös, että se ratkaisee Helsingin aseman kapasiteettiongelman. Ongelmaa on kuvattu Pisaran tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä vuodelta 2006. Vaikka Helsingin asemalla on 19 päättyvää laituriraidetta ja asemalle tulee 8 linjaraidetta, aseman kapasiteetti lähettää ja ottaa vastaan junia on ajoittain lähes täysin käytössä. Tämä johtuu siitä, että asemalla tehdään vaihtotöitä kolmesta syystä:
- Muutetaan junien kokoonpanoja ja varastoidaan junia
- Siirretään junarunkoja linjaraiteilta toisille ja myös ratapihan reunalta toiselle
- Irroitetaan ja kytketään vetureita suuntaansa vaihtaviin kaukoliikenteen veturijuniin
Jokainen edellä kuvattu operaatio vastaa yhtä junan liikettä eli vie ratapihan kapasiteettia yhden junan verran. Raidetta vaihtava tai raiteen yli kulkeva juna tai veturi varaa aina vähintään kaksi raidetta ja vie molemmilta raiteilta yhden junan kapasiteetin. Useiden raiteiden yli kulkeva juna varaa usean junan kapasiteetin.
Pisara-rata poistaisi kaupunkiratojen paikallisjunat Helsingin asemalta. Samalla poistuvat myös paikallisjunien kokoonpanomuutokset. Pasilasta Helsinkiin vievät raiteet jäisivät kokonaan muun junaliikenteen käyttöön.
Pisaran on sanottu myös vähentävän liikennöintikustannuksia, koska Pisara tehostaisi kaluston käyttöä.
Tavoitteiden toteutuminen
Pisara tuo kantakaupunkiin yhden uuden raskaan raideliikenteen aseman sekä junamatkustajien vaihdottomat yhteydet Keskustan ja Hakaniemen nykyisille metroasemille. Pisara-asemien lähialueiden saavutettavuus junalla paranee. Asemat ovat kuitenkin hyvin syvällä, joten osa saavutetusta matka-aikaedusta menetetään aikaan, joka kuluu matkaan asemalta maanpinnalle. Tehdyissä selvityksissä ei ole esitetty, olisiko vaihto junasta tehostettuun pintaliikenteeseen kokonaisuutena kuitenkin junan käyttäjien kokeman saavutettavuuden kannalta parempi ratkaisu.
Pisaran YVA:ssa ei selvitetty, mitä Pisara vaikuttaa junaliikenteen käyttöön verrattuna nykyiseen käytäntöön, jossa kaupunkiratojen paikallisjunat ajavat Helsingin asemalle. YVA:ssa esitettyjen lukujen ja junaliikenteen tilastojen perusteella paikallisjunien käyttö suhteessa seudun väestön määrään laskee, vaikka Pisara rakennettaisiin. YVA:ssa väestön lisäys vuoteen 2035 oli asetettu 28 %:iin, mutta paikallisjunien matkamäärä oli 15 % enemmän kuin nykyään.
Pisara-rataa liikennöivät paikallisjunat eivät voi muuttaa kokoonpanoaan Helsingissä, joten Pisara pakottaa poistamaan paikallisjunien vaihtoliikkeet ja kokoonpanomuutokset. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö vaihtotöitä voisi poistaa, vaikka Pisaraa ei tehtäisikään. Näin tullaan myös tekemään syksystä 2011 lähtien. Kun Helsingin aseman vaihtotyöt poistetaan joka tapauksessa, Pisaralla ei ole merkitystä Helsingin aseman kapasiteettiin vaihtotöiden osalta.
Pisara vapauttaa Helsingistä kaupunkirataliikenteen nyt käytössä olevat 8 laituriraidetta. Niitä tarvitaan kuitenkin Pisaran varajärjestelmäksi. Pisarassa tapahtuva liikennehäiriö pysäyttää Pisaran liikenteen, koska tunnelissa ei ole ylimääräisiä raiteita, eikä vapaata ratakapasiteettia, jotta vikaantunut juna voitaisiin ohittaa vastaantulevaa raidetta. Häiriötilanteessa junat on ajettava Helsingin asemalle.
Helsingin asemalla on yhteensä 19 raidetta. Niiden yhteenlaskettu kapasiteetti on suurempi kuin Pasilassa mahdollinen 12 raiteen kapasiteetti, kun lasketaan yhden kaukojunaliikenteen laiturin kapasiteetiksi kolme junan saapumista ja lähtöä tunnissa.
Päätös puuttua Helsingin aseman kapasiteettiongelmiin on syntynyt osittain kahden runsaslumisen talven ja niistä aiheutuneiden liikennehäiriöiden vuoksi. VR-Yhtymä ilmoitti keväällä 2011, että se rationalisoi paikallisjunien toiminnot Helsingin asemalla parantaakseen junaliikenteen luotettavuutta. Kaukojunien vaihtoliikkeiden vähentämiseksi VR-Yhtymä on tilannut vuonna 2010 veturinvaihdot tarpeettomiksi tekeviä ohjausvaunuja.
Pisara ei vaikuta Ilmalan ratapihan mahdollisiin talviongelmiin. Pisara ei myöskään vaikuta muun Suomen rataverkon ongelmiin ja niistä aiheutuviin viivytyksiin.
Pisaralla ei siis ole merkitystä Helsingin kapasiteetille, mutta Pisara lisää Pasilan ja Helsingin välistä raidekapasiteettia, joka rajoittaa Helsinkiin päättyvän junaliikenteen määrän. Tällä on merkitystä sitten, jos Ranta- ja pääradan yhteensä kahdeksan raiteen lisäksi rakennetaan lisää raiteita tai kokonaan uusi ratalinja joka tulee pohjoisesta Pasilaan. Tällaisia uusia ja Helsingin junamäärää lisääviä ratkaisuja voisivat olla rata Klaukkalan suuntaan, Lentorata tai HELI-rata Helsingistä itään.
Pasilan asemalle voidaan lisätä yksi raide nykyisten 11 raiteen lisäksi. Tällöin Pasialassa on 12 raidetta kuten Linnunlaulun kävelysillan pohjoispuolella on jo nyt. Pisaran yhteydessä on suunniteltu 12 raiteen jatkuvan Pisara-tunnelin erkanemiskohtiin Tivolitien pohjoispuolelle. Helsinkiin saapuvien junien määrän siis rajoittaa Pasilan aseman raiteiden määrä, ei se, onko Pisara rakennettu vai ei.
Pisaran vaikutus liikennöintikustannuksiin perustuu ajatukseen liikenteeseen sitoutuvan kaluston määrän vähentymisestä neljällä junayksiköllä. Vähentyminen johtuisi siitä, että Pisaralenkin kiertämiseen kuluu vähemmän aikaa kuin junan suunnanvaihtoon ja seisomiseen Helsingissä nykyään. Helsingin aseman toimintoja rationalisoimalla saavutetaan lähes sama kiertoajan lyheneminen. Siten liikenteeseen sitoutuvan kaluston määrän vähentymä voi olla sama Pisaralla kuin nykyliikenteen rationalisoinnilla tai Pisara voi säästää enintään yhden junayksikön molemmilta ratasuunnilta. Siten Pisaralla ei ole niin merkittävää vaikutusta liikennöintikustannuksia alentavasti, että se perustelisi Pisaran investointia.
Paluu sivun alkuun
Vaihtoehdot
Pisaralle on useita vaihtoehtoja:
- Helsingin aseman ratapihatoimintojen rationalisointi
- Linnunlaulun kallioleikkauksen kattaminen
- Pasilan ja Helsingin väliset eritasoratkaisut
- Helsingin kantakaupungin pintaliikenteen (raitioliikenteen) tehostaminen nykyaikaiselle tasolle
- Entisten satamaratojen hyödyntäminen henkilöliikenteessä
- U-metron linjaus Meilahden ja Töölön kautta
- Paikallisjunaliikenteen pääteaseman siirto Helsingistä Pasilaan (ainoa YVA:ssa tutkittu vaihtoehto)
Pisaran vaihtoehdoksi esitettiin YVA:ssa ainoastaan kaupunkiratojen paikallisjunien päättäminen Pasilaan. Virheellisesti väitettiin, että tämä on välttämätöntä, jos Pisaraa ei rakenneta. Toisaalta Pisara esitettiin tämän perusteella välttämättömäksi siksi, ettei Pasilaan kuitenkaan varata eikä voi varata tilaa lähiliikenteen pääteasemalle. Tämäkin väittämä on väärä. Vuoden 2011 alussa voimassa olevassa asemakaavassa tällainen tilavaraus oli, mutta se haluttiin poistaa, ja sen tilalle sijoittaa 4-kaistainen katu. Koska kadun tasaus on puretun Pasilan alaratapihan tasolla ja junaraiteet tästä ylemmällä tasolla, Keski-Pasilan kerrosalaa ei tarvitse vähentää, jos Pasilaan tehdään raiteita suunnitellun kadun yläpuolelle.
YVA-selostuksessa väitetyn vastaisesti Piasaran vaihtoehtoja ovat kantakaupunkiin suuntaavien junamatkustajien kokeman saavutettavuuden kannalta kaikki KANJO-projektin tuloksena 1997 esitetyt muut kantakaupungin joukkoliikenteen kehittämistoimet. Pisarahan oli vain yksi KANJOssa esitetty keino kehittää kantakaupungin joukkoliikennettä. KANJOn muut ehdotukset olivat:
- Raitioliikenteen yleinen nopeuttaminen
- Edellistä täydentävä nopea ja tehokas ”Kehäratikka”
- Metro Kampista Leppävaaraan nykyisiä Leppävaaran kaupunkiradan raiteita pitkin
Helsinkiin suuntautuvan rataverkon kapasiteetin kannalta Pisaran vaihtoehdot ovat toimenpiteet, joilla vapautetaan tai lisätään Helsingin aseman kapasiteettia ja sinne johtavien raiteiden määrää.
Nykyiset Helsingin kapasiteettiongelmat ratkeavat toimilla, jotka on jo käynnistetty:
- Junien kokoonpanomuutokset ja vaihtotyöt sekä siirrot radoilta toisille Helsingin asemalla lopetetaan. Tästä aiheutuu VR-Yhtymälle sen oman ilmoituksen mukaan 700.000 euron vuotuinen liikennöintikustannusten kasvu. Se on kuitenkin huomattavasti vähemmän kuin Pisaran kustannus. Pelkästään Pisara-investoinnin korko on 30–50 M€ vuodessa.
- Kaukojunien veturivaihtoja vähennetään jo tilattujen ohjausvaunujen käyttöönotolla. Ohjausvaunut vapauttavat myös vetureita muuhun käyttöön.
- Helsingin aseman juna- ja vaihdeohjauksen luotettavuus ja läpäisykyky parannetaan asetinlaitteen uusimisella sekä ajojohto- ja raiteistojärjestelyjen muutoksella. Asetinlaitteen uusinta on käynnistetty ja monivaiheinen työ toteutetaan vuoteen 2020 mennessä.
Edellä luetelluin toimin Pasilasta etelään voi kulkea sama liikenne ja junamäärä kuin siinä tilanteessa, että tehdään Pisara ja Pasilaan tulee pohjoisesta edelleen nykyiset 8 linjaraidetta.
Jos Pasilaan pohjoisesta tulevien raiteiden määrä lisääntyy, esimerkiksi Lentoradan, HELI-radan tai Klaukkalan paikallisjunaradan myötä, myös Pasilasta etelään johtavien raiteiden määrää on lisättävä. Jos ei tehdä Pisaraa, raiteita on lisättävä muulla tavoin.
Pasilan ja Helsingin välinen pullonkaula on Linnunlaulun kallioleikkaus, joka on kapeimmillaan Alppikadun jatkeella olevan huvilan kohdalla. Ratakuilun levittäminen voidaan ratkaista kattamalla kallioleikkaus osittain tai kokonaan. Tällöin leikkausta voidaan leventää periaatteessa tunnelina. Mainitun huvilan kohdalle voi myös tehdä betonilipan, jollainen on eteläisimmän huvilan kohdalla asetinlaiterakennuksen vieressä (Kuva alla, Antero Alku 27.6.2011).
Nykyisen leikkauksen leveys on 11 raidetta. Tämä on raiteiden määrä välittömästi Linnunlauluntien kävelysillan pohjoispuolella. Ns. Juneksen huvilan kohdalla raiteiden määrä vähenee kymmeneen. Helsinginkadun ja Tivolitien siltojen leveys on nyt 10 raidetta, mutta Tivolitien pohjoispuolella on jälleen 11 raidetta. Kattamista on alustavasti suunniteltu 1990-luvulla.
Toinen mahdollisuus lisätä Pasilan ja Helsingin välisiä raiteita on tehdä lisäraiteita nykyisten raiteiden alle. 1990-luvulla Ratahallintokeskus selvitti, että Helsinginkadun sillan eteläpuolelta on riittävästi matkaa viedä raiteita alemmaksi siten, että ne ovat Linnunlaulussa nykyisten raiteiden alapuolella. Helsingin aseman raiteisto voisi olla kahdessa kerroksessa.
Junamatkustajien kokemaa saavutettavuutta voi parantaa parantamalla kantakaupungin pintaliikenteen toimivuuttaa, mikä on tietenkin tarkoituksenmukaista ja eduksi muutenkin. Ajallisesti merkittävä parannus Töölön suuntaan on raitiotieyhteys, joka ei kierrä Länsi-Pasilan kautta. Kumpulanlaakson raitiotie parantaisi Pisaraa paremmin yhteyksiä Kumpulan kampuksen ja Arabian suuntaan. Tällaisia toimia suunniteltiin jo 1990-luvun puolivälissä samassa KANJO-projektissa, jossa syntyi myös idea Pisara-radasta.
Helsingin raitioliikenne on yleisesti hidasta puutteellisten liikenne-etuuksien vuoksi. Normaali eurooppalainen tapa on, etteivät raitiovaunut pysähdy kuin pysäkeillä. Raitioliikenteen yleinen nopeuttaminen yhdessä muutaman uuden ratayhteyden kanssa parantanee kantakaupungin saavutettavuutta kokonaisuutena Pisaraa paremmin. Pisaran asemat ovat hyvin syvällä ja matka-aikaa kuluu aseman ja maanpinnan välillä usean raitiovaunun pysäkinvälin verran.
Saavutettavuutta voi parantaa myös käyttämällä hyväksi entiset satamaratojen linjaukset. Helsingin lisäksi junilla voisi olla pääteasemat Kalasatamassa ja Jätkäsaaressa. Kalasatama tarjoaa vaihtoyhteyden metroon ja raitiovaunuihin. Jätkäsaari tarjoaa suoran vaihdon laivoihin sekä raitioliikenteeseen. Merisataman ja Kalasataman voisi yhdistää tunnelilla, jolloin muodostuu ”laaja Pisara”.
Alkuperäinen U-metron linjaus, on myös nykyisen Pisaran vaihtoehto. Siinä Martinlaakson radan ja Rantaradan junat ajaisivat tunneliin Huopalahdessa. Tunneli kulkisi Haagan, Meilahden ja Töölön alla kattaen koko läntisen kantakaupungin.
Paluu sivun alkuun
Pisaran historia
Pisaran historian voi liittää 1960-luvun metrosuunnitelmiin, joissa yhtenä metrolinjana oli U-metro Kaarelasta keskustan kautta Maunulaan. U-metron länsihaaran pohjoinen osa toteutui 1975 Martinlaakson ratana Haagan asemalta pohjoiseen. Rata ja asemat rakennettiin metron mitoitukseen sopivaksi, jotta siitä olisi voitu myöhemmin tehdä U-metron osa.
U-metron suunnitelma (sininen linja) Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa vuodelta 1968.
Smith-Polvisen metrosuunnitelmasta poiketen Helsinki suunnitteli itämetron jatkuvan Töölön suuntaan. Kampin länsipuolelta metrotunneli louhittiin kohti pohjoista Mechelininkadun ja Hietaniemenkadun risteyksen alle 1983. Tästä rata olisi jatkunut Töölön metrona, joka oli Lauttasaarelle vaihtoehtoinen reitti myös Espoon suuntaan. Töölön metro jäi odottamaan, kun Helsinki päätti jatkaa metron Ruoholahteen.
1994–1997 pohdittiin kantakaupungin joukkoliikenteen kehittämistä KANJO-projektissa. KANJOssa suunniteltiin metroa Töölön ja Pasilan kautta Leppävaaraan siten, että metrorata olisi ollut Rantaradan rinnalla. Leppävaaran kaupunkirata siis olisi toteutettu metroratana. Toinen metron laajentamisvaihtoehto oli metron ja lähijunan integrointi, jossa metro olisi mennyt Hakaniemestä Pasilaan ja edelleen pohjoiseen pääradan kaupunkirataa pitkin. Rautatiepisara oli sama asia, mutta niin päin, että Töölön tunnelissa kulkevat junat sen sijaan että rautatiellä kulkisivat metrot.
KANJOssa metron ja junien integrointi todettiin kalliiksi, mutta Pisara sai Leppävaaran metroa paremman hyötyjen ja kustannusten suhteen. Kun Leppävaaran kaupunkirata päätettiin rakentaa junaratana, se vei pohjan Töölön–Leppävaaran metrolta. Pisarasta tuli varteenotettava mahdollisuus myös junaratana. Esisuunnitelma Pisarasta valmistui 1998. Siinä tutkittiin alla olevan kuvan mukaisesti myös laajoja, 4 tai 5 aseman Pisararatoja.
Pisaran vaihtoehdot esisuunnitelmassa vuodelta 1998.
Vuosina 2000–2001 suunniteltiin KARA-projektissa kantakaupungin raideverkkoa. HKL halusi metron Töölön alle ja suunnitteli sille jatkoksi etelässä Laajasalon ja Santahaminen metroa. Töölön metro ja Pisara olivat keskenään kilpailevia hankkeita, ja Helsinki asetti metron etusijalle. Töölön metro noudattaisi laajan Pisaran reittiä, joten metrolle täysin päällekkäinen laaja Pisara hylättiin. Supistettu Mini-Pisara otettiin asemakaavoituksen tilavarauksiin. Laajan Pisaran hylkäyksen myötä myös Alppilan asema jätettiin kaavoituksesta pois, vaikka se ei kilpaillut metron kanssa.
Pisara-rata oli Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa ensi kerran vuonna 2002. Tällöin se esitettiin jo typistettynä 3-asemaisena Mini-Pisarana. Laajan Pisaran reitille esitettiin Töölön metro. Mini-Pisara oli ajoitettu aloitettavaksi vuoden 2030 jälkeen, Töölön metro oli ajateltu rakennettavaksi aikaisemmin eli edeltävällä jaksolla 2020–2029.
Vuoden 2007 PLJ:ssä Pisara oli sijoitettu 15 vuotta aikaisemmaksi jaksolle 2016–2030, mihin vaikutti ilmeisesti vuotta aikaisemmin Tarve- ja toteuttamiskelpoisuussuunnitelmassa laskettu hyvä YHTALI-kannattavuus, 1,6–2,3. Töölön metro oli mukana samalla jaksolla Pisaran kanssa.
Pisaran mahdollisuudet paranivat oleellisesti 2008, kun Helsinki päätti luopua Töölön metrosta. Metrosta valmistui esisuunnitelma, jonka perusteella Keski-Pasilan kaavoituksesta voitiin päättää, että kaavassa varaudutaan lähempänä maanpintaa olevaan metron tilavaraukseen. Mutta metron suunnittelua ei enää jatketa, koska metroa ei tulla tekemään myöskään Laajasaloon. Todennäköisin tilavarauksen käyttö olisi pikaraitiotietunnelina. Pisaralta katosi näin kilpailija ja hanke nousi uuteen arvoon.
Vuoden 2011 HLJ:ssä Pisara on noussut ensimmäisen jakson hankkeeksi. Töölön metroa ei HLJ:ssä enää ole.
Pisara on ollut VR-Yhtymän toivelistalla, koska Pisaran on laskettu alentavan junaliikenteen liikennöintikustannuksia ja yhtiö haluaa Helsinkiin lisää tilaa kaukojunille. VR-Yhtymä ja LVM sopivat salaiseksi julistetussa sopimuksessa 2009, että ministeriö edistää Pisaran toteutumista. Ministeriö ja Helsinki sopivat Pisaran hankesuunnitelman ja YVA:n teosta 2010. Molemmat valmistuivat keväällä 2011.
Pisaran YVA tehtiin lain hengen vastaisesti siten, että Pisaran tekemistä ei verrattu Helsingin aseman ja sen junaliikenteen kehittämiseen. Ainoaksi Pisaran vaihtoehdoksi oli asetettu, ettei lähijunaliikenne ulotu enää Helsinkiin asti. Näin Pisara saatiin näyttämään hyödylliseltä, koska sitä verrattiin siihen, ettei junalla pääse Helsinkiin. Pisaraa ei verrattu lainkaan nykytilanteeseen ja jo päätettyyn nykytilan kehittämiseen, joka on lainmukainen vertailuasetelma sille, että tutkittavaa hanketta ei toteuteta.
YVA:sta annetuissa lausunnoissa huomautettiin virheellisestä vertailuasetelmasta, mutta lausunnoilla ei ollut vaikutusta, vaan ELY-keskus piti YVA-selvitystä riittävänä heinäkuun 2011 päätöksessään.
Paluu sivun alkuun. Paluu Helsingin etusivulle. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu on tehty 17.7.2011 / AA. Viimeisin päivitys 9.11.2011 / AA.
