HELSINKI
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Jokerilinja
| Suunnitelma pikaraitiotiestä 1990 | Raitiotie typistyy bussilinjaksi | Bussi osoittautuu riittämättömäksi | Paluu raitiotiehen |
Jokerin reitti ja pysäkit helmikuun 2009 suunnittelutilanteen mukaaan. Punaisella merkitty kaksi tunneliosuutta. Kuva sivustolta www.raidejokeri.info.
Suunnitelma pikaraitiotiestä 1990
Helsinki esitteli keväällä 1990 suunnitelman poikittaisesta raideliikenneyhteydestä Itäkeskuksen ja Leppävaaran välille. Rata olisi rakennettu pikaraitiotien tekniikalla, eli ilmajohtovirroituksella ja suurelta osin muusta liikenteestä eristettynä. Linjalle laskettiin suurempia matkustajamääriä kuin Vuosaaren metrolle. Jokeriksi (JOukkoliikenteen KEhämäinen RaideInvestointi) nimetyn radan pituus Leppävaaraan olisi ollut 21 km. ja kustannusarvio noin 750 Mmk ( 125 M€ ). Päätöstä Vuosaaren metrosta ei vielä tuolloin oltu tehty.
Ensimmäisessä Pääkaupunkiseudun liikennesuunnitelmassa (PLJ) vuonna 1994 Jokeri oli raitiotienä välittömästi aloitettavana hankkeena siten, että vuoteen 2020 mennessä se olisi valmistunut Otaniemen kautta Tapiolaan.
Jokeri-suunnitelma muuttui kuitenkin bussilinjaksi, kun Jokerin ideoinut HKL:n suunnittelujohtaja Pentti Santaharju jäi eläkkeelle 1993. Perusteluna oli, että matkustajamäärät eivät ole kyllin suuret raideliikenteen kustannuksiin nähden. Jokeria pienemmät matkustajamäärät eivät kuitenkaan estäneet metroradan rakentamista Vuosaareen, vaikka 4 km. pitkä rata maksoi yhtä paljon kuin 21 km:n Jokerirata. PLJ:ssa vuodelta 1998 raideliikenne Jokerilla ajoitettiin vuoden 2030 jälkeiseen aikaan.
Jokeriksi nimetty pikaraitiotielinja typistyi bussilinjaksi, jota varten saatiin rakennetuksi Haagan halki Eliel Saarisen tie. Haagan rautatieaseman alla on ollut vuosikausia tyhjä tunneli, jossa nyt on bussipysäkit. Kuva Antero Alku.
Raitiotie typistyy bussilinjaksi
Jokerin bussilinjaa varten tehtiin kadunrakennustöitä 1990-luvun lopulta alkaen. Herttoniemen satamarata Oulunkylän ja Viikin välillä muutettiin bussikaduksi, jolle kuitenkin tehtiin uudelleen urakiskoin rakennettu rata metron yhdysraiteeksi valtion rataverkolle. Osuudella olevat entiset rautaitesillat Vantaanjoen ja Lahdenväylän yli ovat katukäytössä yksikaistaisia. Suurin poliittinen kädenvääntö liittyi Eliel Saarisen tiehen, joka halkaisee Haagassa puiston. Tien rakentamista oli vastustettu yli 30 vuotta, mutta nyt rakentamisesta saatiin päätös, kun kadun vakuuttettiin tulevan vain bussien ja taksien käyttöön.
Jokeri-linjalle suunniteltiin tiheää, noin 5 minuutin välein ajavaa bussiliikennettä. Liikenne alkoi 18.8.2003 bussilinjana 550 vuorovälin ollessa tiheimmillään 7 minuuttia ja päivällä 10 minuuttia. Bussilinjan päätepisteet olivat idässä Itäkeskus ja lännessä länsiväylän kupeeseen tehty Westendinasema. Linjalla oli ja on edelleen tavallista bussilinjaa harvemmin pysäkkejä, eli 550 ei pysähdy reitin varren kaikilla pysäkeillä. Nykyään (2010) linjan aikataulun keskinopeus on 29 km/h, mikä on erittäin hyvä arvo bussilinjalle. Käytännössä ajoaika kuitenkin vaihtelee ja bussilinjalle liian tiheä vuoroväli johtaa autojen ajoon toistensa perässä.
Merkittävää Jokerilinjassa on, että sen myötä Suomessa otettiin ensi kerran käyttöön joukkoliikenteen ”brändäys”. Linja 550 sai virallisesti tuotenimekseen Jokeri. Linjan tunnusväriksi valittiin sininen, ja pysäkit erottuvat sinisen värinsä vuoksi tavallisista bussipysäkeistä. Linjalla liikennöiville busseille tehtiin oma ulkoasu, ja Jokerilla saa käyttää vain Jokeri-maalauksella olevia autoja eikä niitä toisaalta saa käyttää muilla linjoilla. Näiden ehtojen vuoksi vuoden 2006 liikennöintisopimus Concordia Bus Finland (vuoden 2010 alusta Nobina) Oy:n kanssa on poikkeuksellisen pitkä eli 7 vuotta ja sisältää myös sopimisen vara-autoista.
Jokerilinjan ”brändätty” bussi. Kuvan auto, Concordia Bus numero 690 on yksi Jokerilinjan käyttöön vuonna 2009 otetuista vanhoista busseista, jotka teipattiin Jokerin lisäautoiksi. Liikennöintisopimuksen mukaan Jokeribusseja ei saa käyttää muilla linjoilla eikä Jokerilla saa käyttää muunvärisiä busseja. Satunnaisesti Jokerilla on näkynyt kuitenkin teippaamattomia autoja. Kuva Itäkeskuksesta 11.2.2009, Antero Alku.
Poikittaislinjana 550 poikkesi selvästi seudun yleisestä bussiliikenteen käyttötavasta. Esikaupunkien ja keskustan välisillä linojoilla matkustetaan pääsääntöisesti linjan päästä päähän, mutta 550:llä vain harvoin. Linjaa käytetään pääasiassa Tapiolan ja Otaniemen sekä Leppävaaran välisiin matkoihin, Pitäjänmäen ja Maunulan välillä sekä Maunulan ja Viikin sekä Itäkeskuksen välillä. Linjan tarjoamilla matkustajapaikoilla on siten joka matkalla noin kolme käyttäjää.
Jokerilinjan matkustajaennusteet perustuivat alunperin suuniteltuun raideliikenneyhteyteen. Oli optimistista olettaa, että bussilinjan houkuttelevuus olisi yhtä hyvä kuin raideliikenteellä, mikä näkyi linjan kapasiteetin mitoituksessa. Linjan matkustajamäärä ylitti kuitenkin heti bussiliikenteelle asetetut odotukset, ja linjaa oli ryhdyttävä järjestämään uudelleen. Kolme vuotta myöhemmin 13.8.2006 linjasta astui voimaan uusi liikennöntisopimus, jossa linjaa ajettiin 3-akselisilla busseilla 5 minuutin vuorovälillä. Espoossa linjalta jätettin pois Keilaniemen osuus. Liikennesopimuksen hinta oli 4,3 milj. euroa vuodessa.
Tiheän vuorovälin ja linjan pituuden vuoksi oli syytä epäillä, että linjan bussit eivät pysy aikataulussaan, vaan ruuhkautuvat 2–3 bussin ryppäiksi, kuten tiheällä vuorovälillä busseille käy. Tämän välttämiseksi linjalla on ajantasauspysäkkejä. Ne eivät kuitenkaan täysin poista ongelmaa aikataulun noudattamisen vaikeudesta. Monilla pysäkeillä on kerralla nouseva matkustajamäärä liian suuri yhden oven kautta kulkevaksi ja kuljettajarahastus on vielä lisäviivytys. Ajantasauksesta huolimatta bussit saavuttavat toisiaan.
Bussi osoittautuu riittämättömäksi
Vuonna 2006 arkipäivän matkamäärä linjalla oli noin 19.500. Syksyyn 2008 arkipäivän matkamäärä on noussut 24.000 matkaan, noin 24 % elokuusta 2006. Lauantain matkamäärät ovat nousseet 41 % (9000 matkaa) ja sunnuntain 45 % (7000 matkaa).
Jokerin matkustajamäärän nopea kasvu osoitti vuonna 2006 alkaneen liikennöintisopimuksenkin tarjonnan riittämättömäksi. Syksyllä 2007 aloitti Jokerin kuormitetuimmalla osuudella liikenteen toinen bussilinja, 52V reitillä Viikki – Oulunkylä – Munkkiniemi. Linja kuitenkin lopetettiin vuoden 2008 lopussa epätarkoituksenmukaisena. 2009 alusta lisättiin linjalle 4 lisälähtöä aamulla 7:00–7:30 osuudelle Viikki–Westendinasema. Syksyllä 2009 laajeni 5 minuutin vuorovälin liikennöintiaika. Ruuhkatunneilla käytetään nykyään (kevät 2010) vielä lisävuoroja, eli ajetaan kahdella autolla peräkkäin ja keskimääräinen vuoroväli on siten 2,5 minuuttia.
Helmikuussa 2008 YTV kokeili parin viikon ajan Göteborgista vuokrattua kaksinivelbussia, jollainen tarjoaisi Jokerin omiin busseihin nähden enemmän seisomapaikkoja mutta ei lisää istumapaikkoja. YTV luopui ajatuksesta 2-nivelbusseista saatuaan keväällä 2008 tarjouksen 2-nivelbusseista täydentämään 3-akselisten bussien liikennettä. Tarjous oli liian kallis tarjoamaansa lisäkapasiteettiin nähden.
Helmikuussa 2010 kokeiltiin jälleen isompaa bussia, 4-akselista yhden nivelen bussia. Kokeilun yhteydessä kokeiltiin myös avorahastusta. Bussiin sai nousta kaikista neljästä ovesta ja joka ovella oli matkokorttilaite. Bussi oli Mercedes Benzin malli CapaCity, jonka kokonaispituus on 19,5 m. Helsingin kokeilua varten bussiin oli kalustettu maksimaalinen määrä istuimia, 52 kappaletta. Jokerin 3-akselisiin ”telibusseihin” verrattuna CapaCity tarjosi noin 5 m2 eli 20 matkustajaa lisää seisomatilaa mutta ei lainkaan lisää istumapaikkoja.
Julkisuudessa esiintyneiden tietojen mukaan CapaCity-bussin hinta on noin 1,6-kertaa niin suuri kuin Jokerin telibussien hinta, mutta sen tehollinen kapasiteetti on noin 1,2-kertainen. CapaCity-bussin nykyisiä suurempi koko ei riitä Jokerin matkamäärän kasvuun, vaan se kattaa suunnilleen nykyisten lisäautojen käytön.
Göteborgista koekäyttön vuokrattu kaksinivelbussi viimeisenä liikennöintipäivänään 14.2.2008 Turunlinnantiellä. Kuva Antero Alku.
Jälleenmyyjältä koekäyttön vuokrattu 19,5-metrinen nivelbussi viimeisenä liikennöintipäivänään 2.3.2010 Turunlinnantiellä. Kuva Antero Alku.
Paluu raitiotiehen
YTV:n ilmeisen nihkeästä suhtautumiseta huolimatta linjan muuttamista alkuperäisen suunnitelman mukaan raitiotieksi aikaistettiin PLJ-suunnitelmista. Helsingin kaupunksuunnitteluvirastossa käynnistyi linjan asemakaavan valmistelu 2007. Raitiotieradan alustavan yleissuunnitelman tilaamisesta päätettiin kaupunkisuunnittelulautakunnassa 17.6.2008 ja suunnitelma valmistui toukokuussa 2009. Suunnitelmaa tekevässä konsulttiryhmässä oli mukana merkittävällä osuudella Karlsruhen liikennelaitoksen konsulttitoimisto TTK. Sama toimisto teki vuonna 2003 selvityksen mahdollisuudesta toteuttaa Jokeri raitiotienä siten, että Jokerin kalusto voisi liikennöidä myös metroradalla.
Havainnekuva Raidejokerista Viikin tiedepuistossa. Kuvassa maisemaan on sijoitettu Strassbourgilainen Eurotram-vaunu. Kuvan lähde www.raidejokeri.info.
Raitiotien alustavaa yleissuunitelmaa esiteltiin yleisölle 25.2. (Espoossa) ja 26.2.2009 (Helsingissä). Linja on suunniteltu 2-vaunuisten raitiojunien liikennöitäväksi pysäkkipituuden ollessa noin 60–70 metriä. Raitiotie on linjattu Espoon ja Helsingin yleiskaavojen mukaisesti, joten Espoossa rata ei kulje Otaniemeen. Päätepysäkki on Espoossa Tapiolan liikekeskuksessa Merituulentiellä ja Helsingissä Itäkeskuksen metroaseman liityntäbussitasolla. Radalla ei ole päätesilmukoita, vaan sitä liikennöidään 2-suuntaisin vaunuin.
Pääosin rata kulkee omalla kaistallaan, mutta katu-urassa. Autoliikenne kohdataan risteyksissä, joihin tehdään valoetuudet raitiovaunuille. Linjan pituus on 25 km. ja ennakoitu ajoaika päästä päähän on hieman päälle tunnin. Raitiotien ajoajaksi (61 min.) on laskettu pisin mahdollinen ajoaika. Tällainen laskutapa on saksalainen käytäntö. Todellinen toteutuva ajoaika on mahdollisesti lyhyempi. Vertailuarvona käytetty bussin ajoaika (60 min.) on talven 2008–2009 keskimääräinen toteutunut ajoaika, joka on todennäköisesti liian lyhyt.
Raitioliikenteen laskettu teoreettinen matkanopeus 25 km/h on alhaisempi kuin nykyisellä bussilla ruuhka-ajan ulkopuolella, kun laskelma on tehty saksalaiseen tapaan hitaamman mahdollisen tuloksen mukaisesti. Vastaavaa matka-aikalaskelmaa bussille ei ole tehty, vaikka vuoden 2030 liikennöintiolosuhteet ja matkamäärät hidastavat muun liikenteen seassa kulkevaa bussia olennaisesti nykytilanteesta.
Sipoon liitosalueelle mahdollisesti Itäkeskuksesta tuleva raitiotie ei ole vielä ollut Jokerin tässä suunnitteluvaiheessa mukana. Sipoon suunta on kuitenkin luonteva jatke radalle kuin myös linjastolle Sipoosta Itäkeskuksen kautta Tapiolaan. Itäsalmen (Östersundomin) liitosalueen tulevan joukkoliikenteen ratkaisuja selvitetään yhdessä alueen kaavoituksen kanssa. Alustavissa suunnitelmissa metron kustannus olisi noin 400 milj.€ ja raitiotie noin 100 milj.€.Raidejokerin yleissuunnitelman kustannuslaskenta valmistui keväällä 2009. Radan rakentamiskustannuksiksi laskettiin 212 milj.€. Jokerin arkivuorokauden matkamääräksi vuonna 2030 on arvioitu 48.000 ja huipputunnin suurimmaksi kuormaksi 960 hlö./tunti.
Matkamäärälaskelma on tehty EMME-ennusteena, jossa joukkoliikenteen matkojen kokonaismäärä on vakio. Laskelmassa ei siis ole edes pyritty arvioimaan paranevan joukkoliikennepalvelun vaikutusta auton käytön vähenemiseen. Samalla laskentatavalla laskelma esittää nykyiselle Bussijokerille vähemmän matkustajia kuin linjalla todellisuudessa on.
Yleissuunnitelmassa Raidejokerille on tehty kannattavuuslaskelma tiehankkeiden matka-ajan lyhenemiseen perustuvalla YHTALI-menetelmällä. Koska Raidejokerin tarkoitus ei ole lyhentää matka-aikaa vaan lisätä linjan kapasiteettia siitä, mikä bussiliikenteenä on mahdollista, laskelma ei edes voi kuvata Raidejokerin investoinnin kannattavuutta. Laskelmasta esimerkiksi puuttuu kokonaan arvio joukkoliikenteen käytön ja lipputulojen kasvusta, koska matkamäärien laskentamenetelmä ei arvioi joukkoliikenteen käytön kasvua.
Jokerin muuttaminen raideliikenteeksi on hyvin kannattavaa, sillä nykyisen bussiliikenteen kustannustasolla voidaan tarjota raideliikenteenä noin 1,5-kertainen kapasiteetti. Lisäksi raideliikenteessä kapasiteettia voi lisätä edullisesti kytkemällä vaunuja yhteen ja kapasiteetissa on kasvuvaraa todennäköisesti enemmän kuin koskaan tarvitaan. Toisaalta raitiotien rakentaminen ei ole kannattavuuskysymys vaan välttämätöntä matkamäärän toteutuneen ja tulevan kasvun vuoksi.
Linkki hankkeen www-sivulle www.raidejokeri.info.
Paluu sivun alkuun. Paluu Helsingin etusivulle. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu on tehty 21.6.2008 / AA. Viimeisin päivitys 14.3.2010 / AA.
