Metro on mielikuva raideliikenteessä kaupunkiympäristössä.
Yksityiskohtia | Automaattimetro | Metron historiaa | Helsingin metron historia | Helsingin metron tekniikkaa
10.6.2008
Metro on Suomessa käytettävä nimitys kaupunkirautatiestä, joka on rakennettu enimmäkseen maanalaiseksi. Suomeen metro-nimitys lienee omaksuttu Ranskasta, jossa Pariisin maanalaista rautatietä kutsutaan metroksi (Le Métropolitain). Maailman ensimmäisena metrona pidetään kuitenkin Lontoon The Metropolitan Railwayta, Lontoon sisäiseen liikenteeseen rakennettua höyryveturivetoista rautatietä, joka tilan puutteen vuoksi oli osittain maan pinnan alla.
Metro-nimitys on levinnyt ympäri maailman englannin-, ranskan- ja espanjankielisiin kulttuureihin, joissa on suurkaupunkia tarkoittava metropolis-johdannainen sana. Saksansukuisissa kielissä kaupunki on Stadt, ja 1800-luvun ”metroja” vastaavat järjestelmät olivat S-Bahneja. S-kirjain saattoi viitata sekä sanaan Stadt (kaupunki) että sanaan schnell (nopea).
Lontoossa ”metro” on kuitenkin underground (maanalainen) ja USA:ssa usein subway (alla kulkeva väylä). Saksankielisissä maissa on U-Bahn (U=unterirdish, maan alla kulkeva) ja Ruotsissa tunnelbana (tunnelirata). Budapestissä Manner-Euroopan ensimmäinen ”metro” on nimeltään földalatti (maanalainen).
Metro-sanaa käytetään nykyään jokseenkin vapaasti kaikenlaisten raideliikennejärjestelmien nimenä. Metro-sanalla halutaan viestittää kaupungin suuruutta sekä järjestelmän tarjoamaa nopeutta, koska nämä yhdistetään mielikuvina suurkaupunkeihin ja niiden metroihin. Siksi metro-nimi on annettu yhtä hyvin katuympäristössä toimivalle raitiotielle (Porto, San Francisco) kuin paikallisjunille (Bilbao, Catana, Newcastle). Helsingin metrokin on kansainvälisesti vertailtuna pikemminkin kaupunkirata (S-Bahn) kuin sitä, mitä kapeammat, lyhyemmät ja joustavamman ratageometrian metrot yleensä ovat.
Suurimmassa osassa maailman metrojärjestelmiä kalusto saa sähkövirran raiteen vieressä olevasta sivukiskosta. Metroissa käyttöjännite on yleensä 750 volttia. Vaunujen leveys on yleensä vähemmän kuin kuin rautatiekalustolla. Tavallinen leveys on 2,65 m, mutta 1900-luvun alussa tehtiin usein kapeampia järjestelmiä. Helsingin metron 3 metrin luokassa oleva vaunun leveys on harvinainen. Vaunujen tavalliset pituudet ovat 15–17 metriä, ja usein metrojuna koostuu muutamsta kiinteästi yhteen kytketystä vaunusta.
Metrojunissa on seisomapaikkojen osuus usein suuri, koska matka-ajat ovat lyhyitä ja pyritään mahdollisimman suureen kapasiteettiin. Junan tehokkuus on 4–6 hlö./m2. Suurimmat junapituudet ovat noin 120 metriä ja 8 vaunua, jolloin yhden junan kapasiteetti on 1200–1600 matkustajaa. Junien suurin pituus riippuu asemien laitureiden pituuksista. Yli 130-metriset laiturit alkavat olla epäkäytännöllisiä laiturin ihmisvirtojen vuoksi.
Laiturit tehdään vaunun lattian tasolle, noin metrin korkeuteen. Junien maksiminopeus on yleensä 80 km/h, mutta tunneleissa maksiminopeus on yleensä 60 km/h. Tunneleiden nopeus riippuu tunnelin poikkileikkauksesta. Nykyään tunnelin suuri poikkileikkaus ei ole suuri kustannusongelma ja tunneleita tehdään suurille nopeuksille. Esimerkiksi Madirin lentokentälle johtavassa tunnelissa metrojunalla ajetaan 110 km/h. Metrojen linjanopeus määräytyy pysäkkitiheydestä. Kilometrin pysäkkivälillä voidaan saavuttaa noin 40 km/h linjanopeus.
Vaunujen sallima pienin kaarresäde on noin 100 metriä. Linjaraiteessa käytetään suurempia kaarresäteitä, jotta junan nopeutta ei kaartessa tarvitse hidastaa. Virroitusjärjestelmän vuoksi metroradalla ei ole tasoristeyksiä, ja kulku laitureille tapahtuu aina portaiden tai hissien avulla.
Yhden metrolinjan kapasiteetti riippuu asemien laituripituuksista, jotka rajoittavat junan pituuden, sekä käytettävästä turvajärjestelmästä. Nykyisin turvajärjestelmin voidaan päästä 1,5 minuutin vuoroväliin, joka on teoreettinen minimivuoroväli 80 km/h huippunopeudella ja 30 sekunnin pysäkkiajalla. 120-metrisin junin suurin kapasiteetti on 64.000 matkustajaa tunnissa. Maailman tehokkaimpana metrona pidetään Singaporen North-East -linjaa, jossa junan ilmoitettu kapasiteetti on 1900 matkustajaa (5,5 hlö./m2) ja vuoroväli 1,5 minuuttia, jolloin kapasiteetti on 72.000 hlö./h.
Metroradan korkeiden rakentamiskustannusten (30–100 milj.euora / km.) vuoksi metroa ei kannata rakentaa kovin pienelle kapasiteetille. Kansainvälinen nyrkkisääntö on, että ruuhkatunnin matkustajatarpeen on oltava vähintään 12.000 matkustajaa tunnissa.
Metrojärjestelmien raideleveys on yleensä 1435 mm, koska yleensä metrot tehdään rautateiden kanssa samalle raideleveydelle. Metroja on kuitenkin olemassa 1000 mm:n raideleveydellä ja erityisesti Japanissa 1067 mm:n raideleveydellä. Suomessa rautateiden ja Helsingin metron raideleveys on 1524 mm. Se ei kuitenkaan merkitse, että metro ja rautatiet olisivat yhteensopivia. Rautatiekalusto ei sovi metroradalle kaluston poikkileikkausten erojen sekä laiturin sijainnin vuoksi.
Paluu sivun alkuun.
Automaattisella metrolla ymmärretään Suomessa metroa, joka toimi ilman kuljettajaa. Tarkkaan ottaen kuljettajattomallakin metrolla on kuljettaja, metrovalvomossa istuva henkilö, mutta itse junan liikettä ohjaa tietokone.
Suuri osa maailman metroista on automaattisia, mutta ei kuljettajattomia. Junan kiihdytys, jarrutus sekä kulunvalvonta toimivat automaattisesti. Kuljettajan tehtävänä on valvoa matkustajien liikkumista junan seisoessa asemalla ja antaa junalle lähtökäsky kun se voi tapahtua turvallisesti. Kuljettajallisella automaattimetrolla saavutetaan paras turvallisuus ja optimoidaan kustannukset.
Kuljettajaton metro on hitaampi kuin kuljettajallinen metro. Pysäkkiaika on mitoitettava pidemmäksi ja junien nopeudessa on varattava marginaalia siihen, että pysäkkiajan piteneminen matkustajan viivyttäessä junan lähtöä voidaan kompensoida ajamalla nopeammin kuin normaalisti. Useissa kuljettajattomissa metroissa käytetään junanlähettäjää tai junaemäntää/isäntää valvomassa ovien käyttöä ja antamassa junalle lähtölupa.
Automaattisuus ei lyhennä vuoroväliä. Vuorovälin perusteena on pysäkkiaika sekä jarrutus- ja kiihdytysaika, jotka riippuvat junien huippunopeudesta. Automaatti ei lyhennä kumpaakaan aikaa verrattuna kuljettajalliseen metroon. Kuljettajattomassa metrossa vuoroväliä ei käytännössä mahdollisesti saada yhtä lyhyeksi kuin kuljettajallisessa, koska pysäkkiajat ovat kuljettajallista metroa pidemmät. Esimerkiksi Kööpenhaminassa yritettiin aluksi 1,5 minuutin vuoroväliä, mutta nykyään (2008) lyhin vuoroväli on 2 minuuttia, johon jouduttiin sen vuoksi, että pysäkkiaikoja oli pidennettävä pisimmillään 50 sekuntiin.
Automaatti ei säästä kustannuksia. Kuljettajattomalla automaattimetrolla junapituus ja vuoroväli eivät vaikuta kuljettajakustannuksiin. Se ei tarkoita sitä, että henkilökulut olisivat pienemmät kuin kuljettajien kanssa, koska kuljettajien sijasta tarvitaan enemmän liikenteenohjaajia sekä laituri- ja junahenkilökuntaa. Kuljettajattomassa metrossa asema- ja ratarakenteet ovat kalliimpia ja niiden ylläpito on kalliimpaa kuin kuljettajallisessa metrossa. Asemilla tarvitaan käytännössä laituriovet ja tunneli on varustettava matkustajien omatoimiseen evakuointiin.
HKL:n 30.4.2006 sekä 24.4.2008 esitysten mukaan kuljettajaton ajo ei ole kannattavaa myöskään Helsingin metrossa. Lähinnä henkilöstökustannuksissa saatavat säästöt eivät kata kuljettajattomuuden investoinnin kustannuksia. HKL perustelee kuljettajattomuutta kannattavaksi metron laajentuessa, koska keskusyksikön perusinvestointia käytetään silloin korvaamaan suurempaa kuljettajamäärää kuin nykyään. Kuljettajattomuuden edellyttämät lisäinvestoinnit rataan ja asemiin tulevat todennäköisesti kuitenkin huomattavasti kalliimmiksi kuin kuljettajien henkilökulut.
Kuljettajattomassa metrossa junat toimivat kuten vaakasuuntaiset hissit. Junan liikkeellelähtö tapahtuu ennalta määrätyn ajan kuluttua junan pysähtymisestä. Ovet sulkeutuvat, ja jos ovien välissä ei ole ihmisiä, juna pääsee liikkeelle. Mikäli ovien välissä on ihmisiä, ovet aukeavat hissinovien tapaan. Ovet sulkeutuvat uudelleen ja juna lähtee liikkeelle tämän jälkeen taas ennalta määrätyn aikavakion jälkeen.
Käytännön kokemus on osoittanut, että matkustajien kurinalaisuus ja siten matkustajien aiheuttamat viivytykset ovien kanssa ovat kulttuurisidonnaisa. Kaukoidässä matkustajat noudattavat ovien sulkeutumisesta varoittavaa ääntä ja valoa, eivätkä pyri ovien väliin ovien sulkeutuessa, vaikka vaunussa olisi tilaa. Euroopassa matkustajat katsovat oikeudekseen yrittää ehtiä junaan vielä silloinkin, kun ovet ovat sulkeutumassa. He tietävät, että ovissa on turvamekanismi, ja luottavat siihen, että jäädessään oven väliin ovet aukeavat ja he pääsevät mukaan.
Kuljettajattomat tai automaattiset metrot toteutetaan nykyään jatkuvalla kulunvalvonnalla, jossa junan sijainti on järjestelmän tiedossa esim. 0,5 metrin tarkkuudella. Jatkuva kulunvalvonta ei kuitenkaan ole kuljettajattomuuden tai automaattisuuden edellytys. Riittää, että junien sijainti tiedetään muutamien kriittisten pisteiden kohdalla. Tällaisia pisteitä ovat mm. kohdat, joissa on aloitettava jarrutus asemille tultaessa. Helsingin metron kuljettajaton ajo koeajovaiheessa 1970-luvulla oli tällainen kriittisiin pisteisiin perustuva järjestelmä, jota on myöhemmin käytetty kuljettaja-ajossa.
Kuljettajattomia metroja tai henkilökuljettimia on eniten käytössä pienillä matkustajamäärillä. Ransakalainen VAL-automaattimetrojärjestelmä on yleisin automaattinen metro, niitä on käytössä (vuonna 2008) 8 kappaletta, joista 5 Ranskassa. Ensimmäinen VAL otettiin käyttöön Ranskan Lillessä 1983. VAL-metron junat ovat 26–52 m. pitkiä ja 2,1 m. leveitä ja niissä on kumipyörät. Kapsiteetilataan VAL-metrot vastaavat raitiotietä, mutta rata- ja asemakustannukset ovat raskaiden metrojen luokassa.
Automaattisia ja kuljettajattomia raskasmetroja on eniten käytössä Aasiassa. Esimerkiksi Singaporen North-East -linja on kuljettajaton. Suomea lähin kuljettajaton automaattimetro on Kööpenhaminassa. Euroopassa on meneillään (vuonna 2008) hankkeet kuljettajattomasta metrosta Lontoossa (Victoria line), Nürnbergissä ja Pariisissa (Ligne 1). Nürnbergissä on tarkoitus muuttaa vanhoja junia kuljettajattomiksi ja kuljettajaton ajo linjalla U3 on useiden viivytysten jälkeen alkanut kesäkuussa 2008.
Paluu sivun alkuun.
Maanalainen rautatieliikenne alkoi ensimmäisenä maailmassa Lontoossa 1863, kun The Metropolitan Railway avattiin. Rata oli rakennettava suurelta osin maan alle, koska Lontoon kadut olivat kapeita, eikä niillä ollut tilaa liikenteen kasvulle. Junissa käytettiin kaasulla toimivia höyryvetureita, jotka oli suunniteltu siten, että niistä tuli mahdollisimman vähän höyryä ja savua. Koska savua ei voinut täysin välttää, radassa oli runsaasti avoimia osuuksia tunneleiden ja asemien tuulettamiseksi.
Suomessa rautatieliikenne alkoi 1862, vuotta aikaisemmin kuin metroliikenne Lontoossa.
USA:ssa radat rakennettiin teräsristikoista tehdyille silloille katujen yläpuolelle ilmaradaksi. Myös New Yorkissa olivat vetovoimana höyryveturit. Linjat noudattivat katuja, ja junat kykenivät kääntymään jyrkästi kadunkulmissa.
Sähkön käyttöön siirryttiin joulukuussa 1890. Ensimmäinen linja oli Lontoon City & South London railway. Sähkön ansiosta oli mahdollista rakentaa ratoja syvempiin tunneleihin ilman tuuletusaukkoja. Lontoossa alettiin rakentaa deep tubes -linjoja. Ne kulkivat vanhaa maanalaista syvemmällä, ja kustannusten säästämiseksi vaunuista tehtiin matalia ja katoltaan tunnelin muodon mukaisesti pyöreitä. Sähkön syöttö tapahtui raiteen vierestä vaunun alta, koska ilmajohdolle ei ollut tilaa. Nykyäänkin Lontoossa on käytössä kolmenlaisia metrojunia. Kaikkien raideleveys on sama, mutta ne eivät voi kulkea toistensa radoilla.
Manner-Euroopan ensimmäinnen metro avattiin Budapestiin Unkariin 1896. Pariisin metro avattiin vuonna 1900, Berliinin metro kaksi vuotta myöhemmin. Kaikki kolme olivat kapeita, vaunut olivat raitiovaunujen kokoisia, ja kulkivat jyrkistä mutkista. Tukholman tunnelbanan liikenne alkoi 1950 ensimmäisenä toisen maailmansodan jälkeisenä metrona Euroopassa. Ennen toista maailmansotaa metroja oli 17:ssä maailman suurkaupungissa.
1950-luvulla autoilun yleistyessä monissa kaupungeissa suunniteltiin metroja, jotta kadut voitaisiin varata henkilöautoille. Näin ajateltiin myös Helsingissä 1950-luvulla, jolloin metron suunnittelu käynnistettiin. Helsingin metro avattiin yleisölle 1982, 119 vuotta ensimmäisen metron jälkeen.
Miljoonakaupunkien tapainen metrorakentaminen oli kallista ja muutamissa kaupungeissa rakennettiin esimetroja, eli metroiksi suunniteltuja ratoja, joilla ensin liikennöitiin raitiovaunuin. Tällaisia raitioteitä rakennettiin mm. Oslossa, Göteborgissa ja Tukholmassa sekä erityisesti Saksassa.
Saksassa suunniteltiin 1960-luvun lopulla Stadtbahn-standardi, jonka perusteella raitioteitä ryhdyttiin siirtämään kaupunkikeskustoissa tunneleihin. Vuosikymmen myöhemmin monet Saksan kaupungit päättivät, ettei esimetroa koskaan muuteta suljetuksi metroksi, vaan järjestelmä pysyy maantasoisena raitiotienä keskustan tunneleiden ulkopuolella. Näin syntyi pikaratiotien käsite, jota ryhdyttiin 1980-luvulla kopioimaan ympäri maailman.
Ludvighafenista tulee ensimmäinen kaupunki, joka lakkauttaa keskustan esimetron. Raitiotietunnelin sulkemisen syynä ovat sen kalliit ylläpitokustannukset ja mitätön hyöty maanpinnalla toimivaan raitioliikenteeseen verrattuna.
Myös vanhoissa metrokaupungeissa verkkojen laajentaminen on vähnetynyt. Kaupunkien reuna-alueita rakennetaan väljästi, eikä kallis metrorakentaminen ole tarkoituksenmukaista. Maanalaiset eivät myöskään ole poistaneet tarvetta maanpäällisestä joukkoliikenteestä edes keskusta-alueilla. Laajoista aikanaan raitiotien lakkauttaneista metrokaupungeista esimerkiksi Lontoo, Madrid, Pariisi ja Tukholma ovat palanneet raitioteiden rakentamiseen metroistaan huolimatta.
1900-luvun lopulla metroja on rakennettu lähinnä Euroopan ulkopuolella sijaitseviin miljoonakaupunkeihin. Euroopassa uudet raideliikennejärjestelmät ovat pääasiassa uusia raitioteitä, kuten alla olevasta kuviosta näkyy. Kuvion taustalla olevaa tilastoaineistoa olen käsitellyt tällä sivulla, jolta löytyy myös luettelot kuvion raideliikennejärjestelmistä.
Luettelo maailman metrojärjestelmistä löytyy tästä linkistä. Maailman metrojärjestelmien sekä muutamien raitioteiden esittelyitä on Urbanrail.net -sivustolla. Luettelo mailman raideliikennejärjestelmistä on LRTA:n sivuilla.
Paluu sivun alkuun.
Helsingin metron historia alkaa kaupunginvaltuuston kokouksesta syyskuussa 1955. Vaikka Helsinkiin oli suunniteltu esikaupunkiratoja eli pikaraitioteitä jo Eliel Saarisen ajoista 1900-luvun alusta, vasta 1955 esitettiin ensi kerran nimenomaan maanalaisen rakentamista.
Valtuustolle jätettiin tuolloin kaksi rinnakkaista aloitetta, toinen SDP:n ja toinen SKDL:n edustajien allekirjoittamana. Aloitteissa ennakoitiin katujen käyvän ahtaiksi, minkä vuoksi joukkoliikenne tuli siirtää maan alle. Ajatukset olivat siis Helsingissä saman suuntaiset kuin muuallakin sodasta toipuvassa Euroopassa. Joukkoliikenne nähtiin haittana kasvavalle autoilulle, jolle tuli olla tilaa kaduilla. Alotteissa oli jo mainittu liityntäliikenteen periaate. Maanalainen kulkisi esikaupungeissa maan päällä, mutta toimisi "runkolinjamenetelmää käyttäen".
Joulukuussa 1955 kaupunginvaltuusto päätti kehottaa jo aikaisemmin perustettua Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteaa tutkimaan mahdollisuuksia maanalaisen rakentamiseksi. 1960-luvun loppupuolelle tultaessa oli esitettykin jo useita suunnitelmia, jotka olivat luonteeltaan samantyylisiä, mitä Saksassa suunniteltiin Stadtbahnina.
Metrotoimikunnan ehdotus vuodelta 1963 metroverkoksi vuodeksi 1990.
Metron varsinaista rakentamista merkitsi valtuuston päätös ”tarpeellisista valmisteluista” metron rakentamiseksi vuonna 1965. Tämä päätös oli Helsingin liikenteen kannalta merkittävä sikäli, että sen jälkeen voitiin myös päättää Itäväylän leventämisestä 4-kaistaiseksi Puotinharjuun saakka sekä uusien raitiovaunujen hankinnasta.
Ratkaiseva käänne metrosuunnittelussa tapahtui vuonna 1968, jolloin Unto Valtanen syrjäytti Reino Castrénin Metrotoimiston johtajan tehtävästä. Laajat raitiotietekniikkaan perustuvat verkot hylättiin. Tilalle tuli suunnitelma raskaasta ja syvälle rakennettavasta metrosta, jossa oli vain muutama asema. Valtuutetut saatiin uskomaan, että raskas metro oli paljon halvempi ratkaisu, koska asemia oli vähän.
Varsinainen syy muutoksiin oli kauppapoliittinen. Samaan aikaan kun Saksassa suunniteltiin metroa halvempia ja joustavamia Stadtbahneja useissa Helsinkiä suuremmissakin kaupungeissa, kotimainen teollisuus uskoi metrojunien valtavaan menekkiin maailmalla. Markkinointia varten tarvittiin pilottihanke, jolla voisi esitellä mahdollisille asiakkaille maailman moderneinta metrotekniikkaa. Sitä olivat Valmetin hitsatut alumiinikorit ja Strömbergin tehoelektroniikka.
Kaupunginvaltuusto päätti metron rakentamisesta 1969.
Metrotoimikunta päätti tilata metrojunat Suomesta, ja Valmet sai tilauksen koejunasta, vaikka ei ollut koskaan valmistanut metrokalustoa. Koejuna toimitettiin 1971 ja se liikennöi 10 vuotta ilman matkustajia Itäkeskuksen ja Herttoniemen välisellä koeradalla. Koejunaa ei koskaan asetettu matkustajaliikenteeseen, vaan se romutettiin tarpeettomana. Yksi koejunan vaunu oli tosin palanut varikolla jo tammikuussa 1973.
Helsinki oli jo Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa esittänyt metron rakentamista Espooseen. Espoo torjui metron rakentamisen ensi kerran jo vuonna 1972 liian kalliina bussiliikenteeseen verrattuna. Espoosta Helsinkiin suutautuva liikenne on tämän jälkeen hiertänyt jatkuvasti kaupunkien välejä
Koejuna oli suunniteltu kuljettajattomaan ajoon. Koeajoja ei kutenkaan tehty ilman kuljettajaa, vaikka junat kulkivatkin ilman kuljettajan ohjausta. Junissa istui kuljettaja teknisten häiriöiden varalta. Tiettävästi vain kerran koejuna kulki ilman kuljettajaa.
Metron matkustajaliikenne alkoi Itäkeskuksen ja Hakaniemen välillä 1982. Sinä aikana kun Helsingissä ajettiin koeliikennettä, muualla oli otettu käyttöön useita pikaraitiotieksi modernisoituja raitioliikennejärjestelmiä.
Metrotoimiston omavaltainen toiminta ja rahankäyttö johti 1980-luvulla oikeuskäsittelyyn, jota käytiin jo ennen liikenteen alkamista. 1985 korkein oikeus totesi useat henkilöt syyllisiksi lahjoman vastaanottoon, mutta muiden kuin Valtasen kohdalla syyteet oli hylättävä vanhentuneina.
Valmet ei koskaan myynyt metrojunia muualle kuin Helsinkiin. Raitiovaunuista Valmet sai tilauksen Göteborgista, koska Helsingin nivelraitiovaunut olivat vakuuttaneet göteborgilaiset Valmetin ja Strömbergin osaamisesta tällä alalla. Kauppa kuitenkin peruuntui, koska Ruotsin valtio vaati Göteborgia tilaamaan vaunut Ruotsista. Asea tarvitsi pilottihankkeen elvyttääkseen oman, 20 vuotta pysähdyksissä olleen raitiovaunutuotantonsa. Valmet siis joutui omien kauppatapojensa uhriksi, ja lopulta koko Valmetin kiskokalustotuotanto päätyi myytäväksi ulkomaille. Nykyään entisen Valmetin kiskokalustotuotannon omistavat jälleen suomalaiset, kun espanjalainen Talgo myi entisen Transtechin takaisin suomalaisille keväällä 2007.
Metroliikenteen avausvuonna 1982 saatiin käyttöön myös Rautatientorin asema ja seuraavana vuonna Kamppi. Ensimmäinen varsinainen laajennus valmistui 1989 Mellunmäkeen.
Metrosta ei tullut ilman kuljettajia toimivaa automaattimetroa, kuten Metrotoimisto oli suunnitellut. Kaupunginvaltuusto päätti, että metroa ajavat kuljettajat. Kuljettajatonta ajoa varten hankittu tietokonelaitteisto katosi vuosien saatossa ja automaattisuunnitelmasta jäi muistoksi vain sitä tarkoittava junien kytkin kojetaulussa.
Metron avaaminen ei vaikuttanut joukkoliikenteen käyttöön ja autoilun määrään. Kaupunkisuunnitteluviraston tilastot osoittavat, että autoilun osuus itse asiassa kasvoi 1980-luvun lopulla.
Metroliikenteen alkaminen ei muuttanut joukkoliikenteen ja autoilun määriä. Vasta Vuosaaren uusi rakentaminen ja asukasmäärän kasvu toivat enemmän lisää joukkoliikenteen käyttäjiä kuin autoilijoita.
Pääkaupunkiseudun liikennettä ryhdyttiin suunnitelemaan seudullisesti Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan YTV:n toimesta. Ensimmäinen Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma eli PLJ tehtiin 1994. HKL esitti 1990 poikittaista raitiolinjaa Itäkeskuksesta Leppävaaraan vastaamaan kehäteiden autoilun kasvuun. Vuoden 1994 PLJ:ssä tämä Jokerin nimellä tunnettu pikaraitiotielinja oli mukana Tapiolaan jatkettuna. Kun HKL:ssä vaihtui suunnittelujohtaja, Jokeri siirrettiin epämäääräiseen tulevaisuuteen ja voimat keskitettiin metron rakentamiseen Vuosaareen.
Vuosaaren metrohaara valmistui 1998. Tilastoissa Vuosaaren liikenteen alkaminen näkyy metroliikenteen matkamäärän kasvuna. Kasvu johtui siitä, että Vuosaaressa rakennettiin Etelä-Vuosaareen noin 15.000:lle asukkaalle asuntoja, jotka olivat osaksi kävelyetäisydellä Rastilan ja Vuosaaren metroasemista. Myös Puotilan aseman lähiympäristössä vanhaa asuntokantaa.
Metrossa alkoi 2000-luvulla monivuotinen peruskorjausvaihe. Vuonna 2002 alkoi metron siltojen peruskorjaus Junatien sillasta. Ensimmäinen mittava aseman peruskorjaus käynnistyi Kontulassa, jossa lisättiin rullaportaita ja hissejä. Herttoniemen aseman korjauksen suunnittelu käynnistyi vuosikymmenen lopulla. Ensimmäisten eli 100-sarjan metrojunien peruskorjaus käynnistyi myös. Korjauksessa junien rakenteeseen ja sisutukseen ei tehty muutoksia, vaan junat kunnostetaan sellaisiksi, kuin ne 1970- ja 1980-luvuilla tehtiin.
Metron kulunvalvontajärjestelmän uusiminen käynnistettiin 2005. Vanhentunut järjestelmä oli pakko uusia, koska siihen ei enää saanut varaosia, eikä sitä ole mahdollista laajentaa. Esimerkiksi 2007 avattu Kalasataman asema ei tästä syystä ole kulunvalvonnassa varsinainen asema. HKL:ssä haluttiin välttämättömän uusintainvestoinnin lisäksi muuttaa metro vihdoin kuljettajattomaksi, ja ryhdyttiin puhumaan automaattimetrosta. Kaupunginvaltuusto hyväksyi automaattimetrohankkeen valmistelun 70 milj. euron budjetilla vuonna 2006. Vuonna 2008 kuljettajattoman automaattimetron kustannusarvio Helsingi osalta oli kohonnut jo 115 miljoonaan euroon.
Syksyllä 2006 Espoon valtuusto teki periaatepäätöksen siitä, että Etelä-Espoon joukkoliikenteen osaksi tulee kokonaan tunneliin rakennettu HKL:n metron jatke Matinkylään asti 452 miljoonan euron budjetilla. Matinkylän metron laajennuksesta tehtävä hankesuunnitelma valmistui vuoden 2008 alkuun ja osoitti metron hinnan nousseen lähes kaksinkertaiseksi, noin 800 miljoonaan euroon. Ensimmäinsen liikennepolittisen selonteon yhteydessä maaliskuussa 2008 hallitus päätti enintään 200 miljoonan euron valtiontuesta Matinkylän metrolle.
Espoon valtuusto päätti 19.5.2008 ja Helsingin valtuusto puolestaan päätti 21.5.2008 hyväksyä Länsimetro Oy:n valmisteleman Matinkylän metron hankeuunnitelman, jonka kustannusarvioksi oli asetettu 714 milj.€.
Helsinki julkaisi kesäkuussa 2008 esisuunnitelman metrolinjasta Kampin ja Pasilan välille. Suunnitelman tarkoitus oli lähinnä selvittää metroasemaan varautumista Keski-Pasilan alueella. Joukkoliikenne- ja Kaupunkisuunnittelulautakunnat päättivät osaltaan esittää Laajasalon raideliikenneyhteydeksi raitiotietä, jonka yhteydessä metron mahdollisesta rakentamisesta Santahaminaan luovutaan, vaikka Santahaminaan joskus rakennettaisiinkin asutusta.
Metron laajentamisesta on HKL:ssä tehty vuonna 2006 ”Iso liityntä”-niminen suunnitelma, jossa ajatuksena on, että kaikki Helsinkiin tulevat seutuliikenteen bussilinjat muutetaan liityntälinjoiksi metro- tai juna-asemille. Suunnitelman taustalla on ajatus, että metroa laajennettaisiin jatkuvasti investoimalla vuosittain keskimäärin 70 milj. €. Suunnitelman hintataso perustuu vuoden 2005 käsitykseen metrorakentamisen hinnasta ja rakentamistavasta sekä siten vanhentuneista turvallisuusvaatimuksista. Kustannuksiltaan suunnitelmaa voi siten luonnehtia lähinnä epärealistiseksi, eikä raportssa otetakaan millään lailla kantaa investointikustannuksiin. Kuitenkin hankeen väitetään olevan edullinen.
Paluu sivun alkuun
Helsingin metro on kansainvälisesti verrattuna kaupunkijuna eikä metro. Vastaavia järjestelmiä muualla ovat esimerkiksi Berliinin pikaradat (S-Bahn) ja Pariisin RER-junat. Molemmissa kaupungeissa on myös joustavammin kaupunkirakenteeseen soveltuvat metrot.
Berliinin pikaradan eli S-Bahnin vaunut eivät ole sattumalta saman näköisiä kuin Helsingin uudet metrovaunut. HKL:n 200-sarjan junat ovat muunnos Berliinin S-Bahnin junista.
Helsingin metron rakenne valittiin lähes yhteneväksi Suomen rautateiden kanssa. Kaluston leveys, lattiakorkeus ja raideleveys ovat käytännössä samat. Mutta tärekin yhteensopivuutta määrittelevä tekijä, laiturikorkeus on eri. Metrolla laiturikorkeus on 1,05 metriä, rautateillä 0,55 metriä. Laiturikorkeuden ero tekee paikallis- ja metrojunista pysyvästi yhteensopimattomat. Metrovaunun pituus on 21-22 metriä, ja linjaraiteen pienin kaarresäde on 400 metriä. Helsingin metrovaunut ovat suuria (leveys 3,2 m.), mikä rajoittaa mahdollisuuksia yhdistää metroa muihin liikennemuotoihin kuin rautateihin – joihin yhdistämisen siis estää eri laiturikorkeus.
Helsingin vaunuissa on istumapaikkoja 65 ja seisomapaikoja 135 (uusissa junissa vaunua kohden 62/125). Mitoittava kapasiteetti on kuitenkin 350 hlö. per vaunupari, joka on pienin liikennöitävissä oleva yksikkö. Istumajärjestys on 2+2, kun lähes yhtä leveissä VR Oy:n paikallisjunissa istumajärjestys on 2+3. Istumapaikkojen suhteellinen osuus ja niiden viemä pinta-ala ovat kansainvälisesti verrattuna suuret, ja junien kapasiteetti leveyteen nähden on pieni. HKL:n metrojunien tehokkuus on 2,6 (200-sarja) – 2,8 (100-sarja) hlö./m2.
Käytännön liikenteenhoidossa junia aletaan pitää täysinä, kun istumapaikat loppuvat, mikä myös on kansainvälisesti erikoista. Liikennöinnissä pyritään pieniin vuoroväleihin ja lyhyisiin juniin. Lyhimmät vuorovälit sekä käytetyt lyhimmällä vuorovälillä käytetyt junapituudet metron nykyisellä laajuudella (Ruoholahti – Mellunmäki/Vuosaari) ovat olleet:
Tällä hetkellä (toukokuu 2008) ajetaan Itäkeskuksen ja Ruoholahden välillä 6-vaunuisin junin 4 minuutin vuorovälillä. Tähän vuoroväliin siirryttiin marraskuussa 2002 siltakorjaustöiden aiheuttamien liikennerajoitusten vuoksi. Korjaustöiden aikana on toinen raide ollut poissa käytöstä, mikä on estänyt kulunvalvonnan salliman lyhimmän 2,5 minuutin vuorovälin käytön. Pidempi 4 minuutin vuoroväli on ollut myös kustannuksiltaan edullisempi, sillä kuljettajatarve on pidemmällä vuorovälillä vähäisempi.
Istumapaikoin laskettuna HKL:n metro tarjoaa nyt 5850 matkustajan kapasiteetin tunnissa, mikä on noin puolet tämänhetkisestä matkustajamäärästä. Kun seisomapaikat otetaan mukaan, nykyisen liikenteen kapasiteetti on 18.000 hlö / h. Laiturit on mitoitettu 6-vaunuisille junille, ja kulunvalvonnan lyhin vuoroväli on 2,5 minuuttia. Siten linjan suurin kapasiteetti on 28.800 hlö / h.
HKL:n metron kulunvalvontalaitteisto on vanhentunut ja Vuosaaren 1998 avatun radan kulunvalvonta rakennettiin varaosista. Kulunvavonnan uusiminen tuo mahdollisuuden hankkia myös laitteisto kuljettajattomaan ajoon, johon metro rakennettiin jo alun perin. HKL:n 30.4.2008 joukkoliikennelautakunnalle esittämän suunnitelman mukaan välttämätön ylläpitoinvestointi uuteen kulunvalvontaan ja matkustajainformaatioon on 45 milj. euroa. Nykyisen verkon laajuinen kuljettajaton ajo maksaa 70 milj. euroa lisää sekä nykyisten tunneleiden matkustajaturvallisuuden edellyttämät muutostyöt kustannuksineen.
Kuljettajattoman ajon lisäinvestointi ei HKL:n esityksen perusteella ole taloudellisesti kannattava investointi, vaan liikennöinti kuljettajin on edullisempaa kuin investointi kuljettajattomaan ajoon. Kuljettajattoman ajon kustannussäästöt nykyiseen liikenteeseen nähden on laskettu 2,3 milj. euroksi, mutta 70 milj. euron kustannusten kuoletus 25 vuoden ilmoitettuna käyttöaikana on 4,97 milj. euoroa.
Olennaisinta kulunvalvonnan uusimisessa on siirtyminen jatkuvaan kulunvavontaan, jossa junien keskinäinen etäisyys ei perustu radan varressa oleviin opastimiin. Tällöin päästään junien nopeuden ja pysäkkiajan asettamaan teoreettiseen 1,5 minuutin lyhimpään mahdolliseen vuoroväliin riippumatta siitä, onko junissa kuljettajat vai ei.
Muutamien alkuvaikeuksien jälkeen Helsingin metrovaunut ovat toimineet taloudellisesti ja luotettavasti. Ne olivat maailman ensimmäiset invertteritekniikkaa käyttävät kulkuneuvot. Harjattoman ja käytännössä huoltovapaan oikosulkumoottorin käyttö ratamoottoreina on osoittautunut odotusten mukaiseksi, ja tekniikka on yleistynyt sähkökulkuneuvoissa.
Paluu sivun alkuun. Paluu edelliselle sivulle. Paluu kansisivulle.
Sivu on tehty 27.5.2002. Päivitetty 10.6.2008 / AA.