KAUPUNKILIIKENNE

Alkusanat

English
Svenska

UUSIN SISÄLTÖ
Uudet artikkelit

Täältä löydät kaikku uudet ja päivitetyt sivut julkaisujärjestyksessä.

Perustietoa pikaraitiotiestä ja joukkoliikenteestä

Kaupunkien raideliikenne Suomessa

Kokemuksia ja esimerkkejä

Luuloja ja Väittämiä

Määritelmiä

Ajankohtaista:
PISARA

Lehdistölle

Alan kirja: Mennäänkö metrolla?

Aiheeseen liittyvää kirjallisuutta

Linkkejä
TramWest
www.antero.alku.net
www.alkutieto.fi

Sisällysluettelo

Valokuvat:
Ensimmäinen Helsingin uusista Raitiovaunuista Vallilassa toukokuussa 1999.
Kahden kaksivirtaraitiovaunun juna Kaiserstrassen kävlykadulla Karlsruhessa heinäkuussa 2003.
Eurotram-raitiovaunu Strassburgissa juuri auringonlaskun jälkeen heinäkuussa 2003.

Photos:
First of the new low floor trams in Helsinki at Vallila depot loop in May 1999.
A train of 2 double voltage trams at Kaiserstrasse pedestrian area in Karlsruhe, Germany, July 2003.
Eurotram in Strasbourg just after the sunset in July 2003.

Alkusanat

Näillä sivuilla on tietoa kaupunkiliikenteestä, sen tekniikasta ja taloudesta sekä merkityksestä kaupunkirakenteelle. Sivujen sisällön painopiste on nykyaikaisessa kaupunkiraideliikenteessä. Kansainvälisesti sitä kutsutaan nimellä Light Rail. Suomessa on nimitykseksi vakiintunut pikaraitiotie.

Light Rail tarkoitti alun perin saksalaista Stadtbahnin määritystä, joka puolestaan oli alkujaan konsepti esimetrosta. Nykyään pikaraitiotie tarkoittaa perinteisen metron ja raitiotien ominaisuuksia yhdistävää raideliikennettä, jossa liikenteen sujuvuuteen on eri tavoin kiinnitetty huomiota. Ominaista pikaraitiotielle tai nykyaikaiselle raitiotielle on, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä.

Olen koonnut sivujen tiedon sekä kirjallisuudesta että käytännön kokemuksesta maailman eri kaupunkien joukkoliikenteestä. Kirjatiedolla ei voi korvata omaa kokemusta, koska ratkaisujen toimivuus, käytettävyys sekä viihtyvyys ovat ymmärrettävissä vain matkustamalla itse.

Suomessa on raitiotie vain Helsingissä. Nykyaikaista raitiotietä on vasta suunniteltu Helsingissä Jokerilinjalle ja Tampereella kaupungin uudeksi joukkoliikennevälineeksi. Kun ei ole esimerkkiä, jonka voi itse nähdä ja kokea, on vaikea ymmärtää, mistä on kysymys. Näyttää olevan vaikea ymmärtää, että ne asiat, joista itähelsinkiläiset metrossaan pitävät ovat olemassa myös pikaraitiotiessä. Pikaraitiotiessä miellyttävä matkustaminen ja helppo kulku pysäkiltä samalla tasolla olevan vaunun lattialle voi ulottua ilman vaihtamista nykyisen liityntäbussin pysäkille asti.

Erityisen vaikea on Suomessa ymmärtää, että pikaraitiotiejärjestelmän kustannukset ovat paljon pienemmät kuin suomalaiset metron rakentamiskustannukset. Tähän tulokseen kuitenkin tullaan käyttämällä samoja suomalaisia rakentamisen yksikkökustannuksia, joita viranomaiset hankearvioissaan Suomessa käyttävät.

Ero tulee siitä, että metromainen raideliikenteen rakentaminen on paljon kalliimpaa kuin raitiotietyyppinen rakentaminen. Kesällä 2003 Saksassa julkaistussa artikkelissa oli tutkittu 43 rakennettua raideliikennehanketta, ja tunnelirakentaminen oli tullut 4–7 kertaa niin kalliiksi kuin maantasoinen rakentaminen. Espoon metrosta vuonna 2005 YVA-selostuksen yhteydessä tehty kustannuslaskenta sekä erityisesti 2007 valmistunut hankesuunnitelma osoittavat, että metromaisen rakentamisen tekevät kalliiksi eritasoiset asemat liityntäliikenneterminaaleineen sekä kaupunkirakenteeseen sopimaton metroradan geometria. Jälkimmäinen tarkoittaa raiteen suuria kaarresäteitä ja loivia nousuja. Vuoden 2011 alussa valmistuneissa Östersundomin raitiotie- ja metrosuunnitelmissa nähtiin, että kokonaisuutena metro (545 M€) oli noin 5 kertaa niin kallis kuin raitiotie (112 M€). Kilometriä kohden metro (65 M€/km) oli vielä kalliimpi kuin raitiotie (7,8 M€/km).

Espoon raideliikenteen kustannuksia metrona tai pikaraitiotienä on vertailtu myös sivulla www.tramwest.fi

Toinen osa kustannuksia ovat liikennöintikustannukset. Niitä ei joukkoliikenteessä koskaan voi laskea sillä tavoin kuin autoilijat ovat tottuneet laskemaan polttoaineen kulutusta ajomatkaa kohden. Joukkoliikenteelle ei ole yleispätevää hintaa kilometriä kohden, koska bussit ja vaunut ovat eri kokoisia, eri hintaisia ja niillä on eri käyttöikä. Kansainvälisen joukkoliikenneliiton UITP:n suositus on käyttä yksikkökustannuksia erikseen vaunupäivälle, vaunutunnille ja ajomatkalle. Matkan, joukkoliikennelinjan päivittäisen liikennöinnin tai koko järjestelmän kustannukset lasketaan aina näistä kolmesta yksikkökustannuksesta, koska mm. liikennöintinopeus ja liikennöintiaika vaikuttavat aina siihen keskiarvoon, joka voidaan laskea keskimääräiseksi kustannukseksi ajettua kilometriä kohden. Eri joukkoliikennevälineiden koon, ratarakenteen ja kestoiän vuoksi yksikkökustannuksiakin pitää arvioida matkustajapaikkaa kohden. Kustannusten muodostumisesta löytyy asiaa tältä sivulta.

Koska Suomessa ei ole vielä missään nykyaikaista pikaraitiotietä, on ymmärrettävää, ettei täällä ole asiasta omaa kokemusta eikä yleisöllä tietoa pikaraitiotiestä. Siksi julkisessa tiedotuksessa esiintyy jopa suoranaisia virheitä, joita pyrin oikaisemaan esimerkiksi sivuilla Luulo ei käy tiedosta ja Väittämiä ja vastauksia. Parhaan käsityksen nykyaikaisesta kaupunkiraideliikenteestä saa kirjastani Mennäänkö metrolla? – Joukkoliikenteen uusi aika.

Sivut on koonnut DI Antero Alku. Olen käytettävissä myös tapauskohtaisiin selvityksiin ja analyyseihin yritykseni Alkutieto Oy:n kautta.

Palaute ja kysymykset osoitteeseen

Paluu sivun alkuun.



Tehnyt Antero Alku, 15.5.2002. Päivitys 16.8.2011.
Ensimmäinen pikaraitiotiesivusto on ollut osoitteessa http://alku.net/liikenne alkaen 18.2.1999.