ESPOO
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Espoon raideliikenteen historiaa
| 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000-luku | 2006 | 2007 | 2008 |
Etelä-Espoon raideliikenteen historiaa
Metron suunnittelu Espooseen nykymuodossaan alkoi Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta vuonna 1968. Sen jälkeen Espoon metroa on tutkittu suunnilleen 10 vuoden välein, ja aina on päädytty siihen, ettei metro ole taloudellisesti järkevä tai mahdollinen. Raitiotie tuli julkiseen keskusteluun 1990-luvun alussa.
Helsingin ja Etelä-Espoon välille on suunniteltu raideliikennettä jo 1900-luvun alusta. Eliel Saarisen Pro Helsingfors -suunnitelmassa oli sekä rautatie etelään Leppävaarasta että pikaraitiotie Kuusisaaren kautta. 1950-luvulla suunniteltiin Helsinkiin laajaa pikaraitiotieverkkoa, jossa oli rata Lauttasaaren kautta Espooseen.
1960-luku
Nykyisen raskasrakenteisen metron suunnitelmat sisältyivät Smith-Polvisen liikennetutkimukseen 1968. Siinä esitetty laajin metroverkko on ollut ja on edelleen Helsingin metrosuunnittelun tavoite. Tuolloin esitetty linjaus Lauttasaaren ja Otaniemen kautta on valittu kaikissa Smith-Polvisen jälkeen tehdyissä tutkimuksissa suositukseksi siitä huolimatta, että muut tutkitut vaihtoedot olisivat olleet parempia.
Paluu sivun alkuun.
1970-luku
Espoon kannalta 1970-luku oli rauhallista aikaa, vaikka metrotoimisto piirteli karttoihinsa metroa myös Espooseen. Helsinki keskittyi oman metronsa rakentamiseen ja hankkeeseen liittyvien väärinkäytösten selvittelyyn.
Paluu sivun alkuun.
1980-luku
Vuonna 1982 kun metroliikenne Helsingissä alkoi, selvitettiin Espoon metrolle vaihtoehtoisia linjauksia:
- Ruoholahden–Lauttasaaren reitti ilman kiertoa Otaniemen kautta, jotta matka-aika lyhenisi.
- Töölön–Meilahden reitti Kuusisaaren ja Otaniemen kautta.
Tuolloin metron pääteasemana oli Kamppi josta rata ja tunneli jatkuivat junien kääntöraiteena kohti pohjoista. Pohjoinen reitti todettiin tarkoituksenmukaisemmaksi, vaikka pidempänä se oli kalliimpi kuin eteläinen reitti. Pohjoinen reitti palveli kuitenkin koko Helsingin kantakaupunkia ja tarjosi espoolaisille suoran yhteyden Meilahden ja Töölön suunnan työpaikoille.
Metron tarkoitus oli korvata Etelä-Espoosta Helsingin keskustaan tuleva bussiliikenne. Metron rakentaminen todettiin kuitenkin toistuvasti niin kalliiksi, ettei Espoolla ole siihen varoja, ja metrolle tuleva matkustajamäärä niin alhaiseksi, ettei metron rakentaminen ole tarkoituksenmukaista. Lisäksi on todettu toistuvasti, että joukkoliikenteen palvelu tulee huonontumaan, mikäli suorat bussilinjat korvattaisiin liityntäliikenteellä.
Metron suurten kustannusten vuoksi ehdotin Helsingin sanomain yleisönosastossa julkaistussa kirjoituksessa vuonna 1986, että Espooseen voitaisiin metron sijasta rakentaa raitiotie, joka ei olisi niin kallis kuin metro on. Tämä kirjoitus johti Espoon vihreiden Marketta Hornin ottamaan minuun yhteyttä vuonna 1989. Tästä yhteydenotosta syntyi sitten kansalaisliike Pikaraitiotie.
Paluu sivun alkuun.
1990-luku
Kun kansalaisliike Pikaraitiotie toi Light Railin eli pikaraitiotien yleiseen tietoisuuteen 1990-luvun alussa, kiinnostui myös Espoon kaupunki asiasta mahdollisena vaihtoehtona metrolle. Espoo kutsui Los Angelesin joukkoliikennejohtajan Richard Stangerin tutustumaan pääkaupunkiseudun olosuhteisiin loppuvuodesta 1990. Stanger vertasi metroa 22-kaistaiseen moottoritiehen ja totesi metron tarpeettoman kalliiksi Espooseen.
Helsinki julkaisi keväällä 1990 Jokeri-pikaraitiotiesuunnitelman Itäkeskuksesta Leppävaaraan Espoon puolelle. Radan pituus oli 21 km. ja kustannusarvio 125 M€. Helsinki päätti kuitenkin rakentaa samalla rahalla 4 km. metrorataa Vuosaareen Jokeria pienemmälle matkustajamäärälle.
Liikenneministeriö ja kaupungit kutsuivat vuonna 1992 kolmen ulkomaisen asiantuntijan ryhmän auditoimaan seudun liikenteellistä tilaa. Metron laajentaminen Espooseen ei saanut asiantuntijoiden kannatusta. Paikallisten viranomaisten mielestä tämä näkemys johtui siitä, etteivät asiantuntijat tunteneet Suomen erityisolosuhteita, eikä arvion tulos siten tarvinnut suurempaa julkisuutta tai huomiota liikenteen kehittämisessä.
Kansalaisliike julkaisi tammikuussa 1994 oman esityksensä pikaraitiotiestä nimellä ESRA. Tässä suunnitelmassa Etelä-Espoosta Helsinkiin johtavat 10 bussilinjaa oli yksinkertaisesti korvattu raitiolinjoilla. YTV tyrmäsi suunnitelman omalla 2-haaraisella pikaraitiotiesuunnitelmallaan, jonka tarpeettoman tiheä liikennöinti ja kalliilla tehty rata olivat peruste YTV:lle hylätä raitiotie Espoossa.
Vuonna 1994 valmistui YTV:n ensimmäinen liikennejärjestelmäsuunnitelma, PLJ 2020. Sen hankelistalla ennen vuotta 2010 toteutettavissa hankkeissa oli ”metro/raideyhteys, Ruoholahti–Matinkylä” sekä paikallisjunaraiteet Rantaradalle Espoon keskukseen.
Espoossa ryhdyttiin suunnittelemaan ja tutkimaan virkamiestyönä pikaraitiotielinjoja jo 1990-luvun alkupuolella. Kiinnostavia yhteyksiä olivat Otaniemi – Tapiola – Leppävaara -akseli sekä yhteys mahdolliseen Jokeri-rataan. Alustavissa selvityksissä todettiin pikaraitiotie metroa halvemmaksi ja ylipäätään mielekkäämmäksi Espoon sisäisen liikenteen kannalta.
Espoossa oli kuitenkin 1990-luvulla sisäistä erimielisyyttä pikaraitiotien ja metron välillä sekä virkamieskunnassa että poliitikkojen piirissä. Pikaraitiotien tutkimisesta huolimatta toisaalla oli espoolaisia mukana Helsingin kanssa suunnittelemassa metroa. Poliitikoista pikaraitiotietä kannattavat Vihreät. Kokoomuksessa kannatettiin runsaasti nykytilan eli bussien ja autoilun jatkamista. Sosialidemokraatit olivat vahvasti metron kannalla.
Helmikuun 15. päivä 1999 Espoon kaupunginvaltuusto otti kantaa länsimetrokysymykseen päättäessään lausunnosta YTV:n Pääkaupunkiseudun Liikennejärjestelmäsuunnitelmaan eli PLJ:hin. Asiasta käytiin keskutelua yli puolen yön. Käydystä keskustelusta kävi varsin konkreettisesti selville tiedon puute. Ei tiedetä, että on olemassa muitakin vaihtoehtoja kuin Helsingin Metro tai Länsiväylä autoineen.
Paluu sivun alkuun.
2000-luku
Pikaraitiotie sai uudelleen tuulta vuosituhannen vaihteessa. Teknisen toimen johtoon palkattiin vuonna 2001 Helsingistä Olavi Louko, joka silloin vastusti avoimesti länsimetroa. Kaupunginjohtaja Marketta Kokkonen otti virkaan astuessaan kannan, jonka mukaan metron ja bussien rinnalla on selvitettävä myös pikaraitiotien soveltamista. Espoossa käynnistettiin virallinen selvitys, jonka tavoitteena oli verrata pikaraitiotietä metroon ja tutkia myös metron ja pikaraitiotien yhdistämistä siten, että metro tulisi osittain Espoon puolelle. Tämä suunnitelma on Espoon liikennejärjestelmävertailu.
Matinkylän metron kustannusarvio oli 412 M€ vuonna 2002. Hintaa pidettiin korkeana ja rahoitusta ongelmana. LVM teetti selvityksen yksityisrahoituksesta. Selvitys totesi itsestänselvyyden, että yksityinen raha on kalliimpaa, ja jos rakentamisaika julkisella rahoituksella on sama, yksityisrahoitus tulee kalliiksi ja nostaa joukkoliikenteen kustannuksia 11 M€ vuodessa.
Vuonna 2003 tehtäväksi päätetyn Raide-YVA:n piti ratkaista länsimetrokysymys rehellisellä tavalla, mutta Helsingin yhteistyöhaluton asenne oli estää koko YVA:n syntymisen. Epävirallisesti on Espoota painostettu metroasiassa jopa kuntaliitosuhalla, ja julkisuudessakin on vaadittu ponnekkaasti yhteistyötä joko vapaaehtoisesti tai pakolla. Raide-YVA:n teon aikana ilmeni, että toimialajohtaja Louko on muuttanut mielensä ja asettunut metron kannalle.
Paluu sivun alkuun.
Vuosi 2006
RaideYVA:ssa laskettin Matinkylän metron hinnaksi 452 M€ sisältäen Koivusaaren aseman. Helsingin haluamaa kuljettajatonta ajoa, sen kustannuksia ja voimassa olevien määräysten mukaisia turvallisuusvaatimuksia ei oltu otettu huomioon.
Raide-YVA:n tulokset metron kalleudesta ja toteutumatta jääneistä hydyistä aktivoivat riippumattoman kansalaisryhmän selvittämään, voidaanko Espooseen rakentaa raideliikenne ilman liityntäliikennettä. TramWest-ryhmä julkaisi suunnitelmansa 8.3.2006. Virallisella taholla suunnitelma tyrmättiin moittimalla sitä epäluotettavaksi ja optimistiseksi.
Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi keväällä 2006 äänestyksellä Raide-YVA:n riittäväksi selvitykseksi raideliikenteestä. Ennen syyskuun lopun 2006 valtuuston kokousta raideliikenneratkaisun periaatteesta kampanjoitiin lehdistössä avoimen kritiikittömästi metron rakentamisen puolesta. Lehdistö ei ainoastaan vaiennut Raide-YVA:n tuloksista, jotka osoittivat, etteivät metron väitetyt hyödyt toteudu, vaan uutisointi oli totuudenvastaista toistaessaan kumottuja hyötyjä. Metroon kohdistuva kritiikki oli hyvin vähäistä ja enimmäkseen mielipidekirjoituksissa tai kolumneissa.
Espoossa metropäätöstä valmisteltiin kolmessa lautakunnassa. Kaupunkisuunittelulautakunta piti metroa epätarkoituksenmukaisena sekä liian kalliina ja näki tulevaisuuden oikeaksi ratkaisuksi pikaraitiotien ja myöhemmin myös metron muuttamisen pikaraitiotieradaksi. Ympäristölautakunta asettui metron kannalle, mutta lausuntoon jätettiin jyrkkä metroa vastustava ja pikaraitiotietä puoltava eriävä mielipide. Tekninen lautakunta asettui lyhyessä lausunnossaan metron kannalle.
Valtuustolle järjestettiin raideliikenneseminaari 28.8.2006. Tähän seminaariin pyydettiin myös esittely kansalaisryhmän TramWest-suunnitelmasta. Ryhmää kiellettiin kuitenkin pitämästä esittely vain pari päivää ennen seminaaria, eikä valtuustolle kerrottu, miksi esittely jäi pois.
Toimialajohtaja Loukon esittely metropäätöksestä kaupunginhallitukselle ja edelleen valtuuston kokoukselle 25.9.2006 sivuutti kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen ja jätti mainitsematta ympäristölautakunnan eriävän mielipiteen. Esitys ehdotti tunneliin rakennettavaa metroa kymmenellä ehdolla, jotka koskivat valtion rahoitusta, muita liikennehankkeita ja metron laatutasoa.
Valtuuston metrokokoukseen 25.9.2006 valmisteltiin Loukon esityksestä poikkeava 12 ehdon lista, josta päätti valtuustoryhmien puheenjohtajista muodostunut neuvottelukunta. Olennainen ero tässä listassa Loukon listaan verrattuna oli valtion rahoitusvaatimuksen lievennys 30 %:iin, kun Loukon listassa edellytettiin muiden seudullisten liikennehankkeiden mukaista rahoitustasoa. Se olisi tarkoittanut 50–90 %:n haarukkaa esimerkiksi Leppävaaran kaupunkiradan ja Marjaratasuunnitelmien perusteella.
Valtuuston kokous kesti lähes 7 tuntia. Metroa vastustavissa puheenvuoroissa korostettiin metron liikenteellistä tarpeettomuutta, joukkoliikenteen kustannusten nousua, puutteellista raitioliikennettä sivuuttanutta valmistelua sekä Helsingin Espooseen asiassa kohdistamaa painostusta. Puoltavissa puheenvuoroissa metroa perusteltiin joko siksi, että metroon suostumalla lunastettiin Helsingiltä kannatus tiehankkeille ja paikallisliikenneraiteiden jatkamiselle Espoon keskukseen tai väittämällä metron tuovan niitä hyötyjä, joita Raide-YVA:ssa oli todettu, ettei metro tuo. Useiden valtuutettujen ennalta julkisuuteen kertoman kannan mukaan lopputulos oli tiedossa ilman kokoustakin. Tunneliin rakennettava metro tuli valtuuston valinnaksi liikenteen periaateratkaisuksi.
Kokousta seuranneena päivänä sosialidemokraatteja edustavat liikenneministeri Huovinen ja valtiovarainministeri Heinäluoma ilmoittivat valtion olevan valmis 30 %:n rahoitukseen. Seuraavana päivänä uutisoitiin Helsingin ja Espoon eriävästä näkemyksestä metron kokonaishinnasta sekä Espoon maksettavaksi tulevasta osuudesta.
Varhain puolen yön jälkeen 26.9.2006 syntynyt äänestystulos ei ollut päätös metron rakentamisesta Espooseen, vaan yksi monista valtuuston periaatteellisista kannanotoista. Asetettujen ehtojen toteutumisen mittaaminen on epäselvää ja valtuuston on joka tapauksessa käsiteltävä metron suunnittelua ennen kuin se voi siunata rakentamisurakan tilaussopimuksen. Puoluekuriin perustuvassa poliittisessa kulttuurissa nämä päätökset voivat kuitenkin toteutua hyvin helpostikin.
Paluu sivun alkuun.
Vuosi 2007
Vuoden 2007 aikana länsimetrosta tehtiin konsulttityönä hankesuunnitelma. Työn aikataulun mukaan kustannuksista piti olla alustava arvio jo keväällä. Kun arvio saatiin, siitä tehtiin tarkoin varjeltu salaisuus. Tieto vuoti julkisuuteen vasta 10.1.2008, kun Yleisradion ruotsinkielinen toimitus kertoi suunnittelulähteisiin viitaten, että kustannusarvio on noussut 800 miljoonan luokkaan.
Kustannusten huimasta noususta oli viitteitä jo vuoden 2007 aikana, kun alettiin puhua asemien lyhentämisestä ja uloskäyntien jättämisestä rakentamatta. Olavi Louko esitti julkisuudessa arvioita, jotka vaihtelivat 500–600 miljoonaan.
Vuoden 2007 aikana YTV suunnitteli myös seudun lippujärjestelmän uusimista. Työn yhteydessä selvitettiin ensi kerran, mikä merkitys on sillä, että joukkoliikenne lännestä keskustaan maksaa matkustajille kaksi kertaa niin paljon kuin idästä. Jos Matinkylän itäpuolelta voisi käyttää joukkoliikennettä Helsinkiin samalla hinnalla kuin Itä-Helsingistä, joukkoliikenteen käyttö lännessä kasvaisi kolmanneksella. YTV:n selvityksen mukaan muutoksen rahoitustarve seudulla on 9,3 M€ vuodessa, ja kannattavuus 2,9 – siis hyödyt ovat lähes 3 kertaa niin suuret kuin kulut. Tämä asia ei yltänyt julkisuuteen, jossa keskusteltiin kannattamattoman metron välttämättömyydestä.
Paluu sivun alkuun.
Vuosi 2008
Etelä-Espoon joukkoliikenteen tulevaisuus ja länsimetron mahdollinen rakentaminen olivat runsaasti esillä vuoden 2008 alussa, kun tieto Matinkylään ulottuvan metron hankesuunnitelman kustannuksesta tuli julkisuuteen 10.1.2008. Muutama päivä myöhemmin kävi selväksi, että hankesuunnitelman kustannusarvio on 794–816 M€ riippuen vaihtoehtoisista asemaratkaisuista. Kustannusarvion hintataso on lokakuu 2007 ja käytettävät indeksit ovat maanrakennusindeksi arvolla 131,5 ja Haahtela-indeksi (talonrakennustyöt) arvolla 84,3.
Kohonneita kustannuksia oli aluksi tarkoitus käsitellä Espoossa kaupunginhallituksessa ja valtuustossa, jotta valtiolta vaadittavaa tukea varten olisi tiedossa, mitä Espoo haluaa. Hanketta ei kuitenkaan viety poliittisiin elimiin, vaan virkamiestasolla sovittiin, että valtio ilmoittaa ensin halukkuudestaan osallistua kustannuksiin. Helsingissä närää herätti Koivusaaren asema ja sitä varten suunniteltu merentäyttö ja rakentaminen. Helsingissä metroon liittyi myös yllättävä SDP:n päätös luopua keskustatunnelista liian suuren hinnan vuoksi.
TramWest-ryhmä esitteli päivitetyn suunnitelmansa 28.2.2008. Kahdessa vuodessa kustannustasolle oli laskettu noin 20 %:n nousu ja Ruoholahteen oli suunniteltu Porkkalankadun alittava tunneli. Uusi kustannusarvio oli 495 M€ Saunalahteen saakka ulottuvalle 53 km:n rataverkolle. Suunnitelma sai kohtalaisen laajaa julkisuutta mediassa. Näyttävimmät jutut olivat HBL:ssa, HS:ssa ja Länsiväylässä.
Maaliskuun 2008 alussa julkaistiin LVM:n arvioksi nimetty 713 M€:n kustannusarvio. Oikein pyöristettynä 714 M€:n arvio oli kuitenkin syntynyt Länsimetro Oy:ssä ja esitetty ministeriölle pohjaksi valtiontukipäätökselle. Kustannusarvion vääristelyn tarkoitus oli pienentää sitä summaa, jonka voitiin sanoa olevan 30 % metron kustannuksista. Tällä tähdättiin siihen, ettei asiaa tarvitsisi käsitellä uudelleen Espoon valtuustossa, kun valtionosuus olisi 30 % vaikka hinta Espoolle olisikin kaksinkertaistunut.
Valtion kanta metron tukemisesta päätettiin hallituksen istunnossa 11.3.2008, joka päätti Liikennepoliittisen selonteon yhteyteen tulevasta liikennehankkeiden luettelosta. Edellisenä päivänä valtiovarainministeri Katainen vihjaisi yleisötilaisuudessa Espoossa, että rahat olisi metrolle jo myönnetty, ja saman aamun radiouutisissa väitettiin, että valtion tuki tulisi olemaan 110 Me.
Valtioneuvosto päätti, että metron valtiontuki on enintään 200 M€. Tuki on periaatteessa 30 %, mutta se ei saa ylittää 200 M€:a. Päätös merkitsi, että Espoon maksusosuus Matinkylään ulottuvasta metrosta on 432 M€, joka käytännössä kaksinkertaisti valtuuston syyskuun 2006 periaatepäätöksen kustannusarvion. Yläraja on sidottu vuoden 2007 maanrakennusindeksiin. Valtio rahoittaa rakentamista aikaisintaan vuonna 2010. Hankelistassa metron kannattavuuden kohdalla oli pelkkä viiva, joten käytännössä ministeriö purki periaatteensa siitä, että rahoitettavien hankkeiden on oltava kannattavia.
Espoossa arvioitiin luottamusmiesten käsittelevän metroa huhtikuussa, mutta metroasia tuotiin valtuustolle vasta toukokuussa. Muodollisesti valtuusto käsitteli 19.5.2008 Länsimetro Oy:n toiminnan rahoittamista ja kehotti Länsimetro Oy:tä toteuttamaan metron. Hankesuunnitelmaa ei siten koskaan tuotu valtuuston käsiteltäväksi, vaan siltä osin Länsimetro Oy hoiti valtuustolle kuuluvat tehtävät. Valtuustopäätöksesta on jätetty valitus Helsingin hallinto-oikeudelle.
Paluu sivun alkuun. Paluu Espoon etusivulle. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu on tehty 14.5.2002 / AA. Viimeisin päivitys 27.6.2008 / AA.
