Raportissa tarkemmin tutkittuja linjausvaihtoehtoja ovat Pohjois-Tapiolan ja Laajalahden kautta kulkeva linja (VE 1) sekä Otaniemen ja Ruukinrannan kautta kulkeva linja (VE 2). Tämän linjan osalta on tutkittu myös Tapiolassa tunnelissa kulkevaa vaihtoehtoa (VE 2b).
Raporttiluonnos on aiemmin ollut kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyssä keväällä 1992. Samassa yhteydessä raportista pyydettiin lausunnot eri hallintokunnilta ja intressiryhmiltä. Tämän jälkeen suunnittelua on tarkennettu erityisesti Leppävaaran aluekeskuksen ja Otaniemen osalta.
Työn yhteydessä on tarkastelu joukkoliikenteen matkustajamääriä Espoon raideliikenneselvityksen, pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäselvityksen ja maankäytön kehityksen perusteella. Laajasta kirjallisesta materiaalista, asiantuntijahaastatteluilla ja tutustumismatkoilla selvitettiin raideliikenteeseen ja varsinkin pikaraitiotiehen liittyviä tekijöitä. Raportissa on kerrottu pikaraitiotien ominaisuuksista. Työssä laskettiin myös Tapiola - Leppävaara pikaraitiotielinjojen rakentamiskustannukset.
Tähän raporttiin liittyy erillinen tekninen raportti, joka sisältää Tapiola-Leppävaara välin raitiotielinjausten alustavien yleissuunnitelmien linjakartat 1:200 mittakaavassa ja pituusleikkaukset 1:2000/1:200.
Tätä raporttia täydentää Etelä-Espoon raitiotielinjojen osalta tekninen raportti, jossa esitetään alustavat yleissuunnitelmat pikaraitiotielinjoista Kivenlahdesta Tapiolaan. Lisäksi on laadittu yhteenvetoraportti seuraavista Etelä-Espoon raitiotielinjoista: Puolarmetsä-Tapiola, Espoon keskus-Matinkylä, Kauklahti-Kivenlahti ja Tapiola-Helsingin raja.
Työhön ovat osallistuneet lähes kaikki liikennesuunnittelun vastuualueen työntekijät. Raportin ovat laatineet Heikki Hälvä, Risto Jokinen ja Kalevi Teräväinen.
Pikaraitiotie välillä Tapiola-Leppävaara
Sisällysluettelo
Pikaraitiotiesuunnitelmasta saadut lausunnot
1. Espoon poikittainen
joukkoliikenne
1.1 Liikenteen nykytila ja kehitys
1.2 Espoon poikittaisliikenteen yhteydet
1.3 Leppävaaran ja Tapiolan väliset raitiotielinjaukset
2. Maankäyttö ja sen kehittyminen
3. Joukkoliikenteen
yhteydet Helsinkiin ja Vantaalle
3.1 Alustavat vaihtoehdot
3.2 Matkustajamäärät
4. Yhdistäminen muihin joukkoliikennejärjestelmiin
5. Pikaraitiotie - nykyaikainen
joukkoliikennemuoto
5.1 Mikä on pikaraitiotie?
5.2 Kapasiteetti
5.3 Pikaraitiotiekalustosta
5.4 Pikaraitiotien ympäristövaikutuksista
5.5 Pikaraitiotien turvallisuus
6. Tapiola-Leppävaara
pikaraitiotiesuunnitelma
6.1 Fyysisen linjauksen kuvaus
6.2 Asemat ja pysäkit
6.3 Matka-aikalaskelmat
6.4 Rakennuskustannukset
6.5 Maanlunastuskustannukset
6.6 Liikennöintikustannukset
6.7 Geotekniikka
6.71 Kalliotunnelit
6.72 Pohjanvahvistustyöt
7. Johtopäätökset ja jatkotoimenpiteet
Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta päätti kokouksessaan 23.04.1992 pyytää raporttiluonnoksesta lausunnot hallintokunnilta sekä suunnittelualueen alueneuvottelukunnilta ja asukasyhdistyksiltä. Määräaikaan mennessä saatiin kolmetoista lausuntoa. Seuraavassa taulukossa on esitetty eri linjausvaihtoehtojen kannatus lausunnoissa.
Lausunnon antaja VE 1 VE 2 1. Tapiolan alueneuvottelukunta X 2. Leppävaara-seura ry 3. Espoon tekninen virasto 4. Lintuvaaran omakotiyhdistys ry X 5. Suur-Leppävaaran alueneuvottelukunta 6. Tapiolan asukasyhdistys X 7. Tapiolan kilta ry X 8. Laajalahti ry 9. Espoon joukkoliikennetoimisto 10. Perkkaa-Seura ry X 11. Espoon kaupunginmuseo X 12. Otaniemi-Seura ry X 13. Espoon ympäristönsuojelulautakunta XKolmestatoista lausunnonantajasta kuusi kannatti Otaniemen kautta kulkevaa vaihtoehtoa. Laajalahden ja Pohjois-Tapiolan kautta kulkevaa vaihtoehtoa (VE 1) kannattivat Lintuvaaran omakotiyhdistys ja Espoon kaupunginmuseo. Leppävaara Seura, Suur-Leppävaaran neuvottelukunta ja Laajalahti ry pitivät molempia linjausvaihtoehtoja huonoina. Tekninen keskus ja joukkoliikennetoimisto eivät ottaneet kantaa linjauksiin.
Linjausvaihtoehdon 2 katsottiin palvelevan paremmin työmatkaliikennettä (1,6,10), olevan paremmin sovitettavissa nykyiseen yhdyskuntarakenteeseen (1) ja aiheuttavan vähiten haittaa nykyiselle maankäytölle ja ympäristölle (7, 13).
Linjausvaihtoehtoa 1 puoltavissa lausunnoissa katsottiin linjan palvelevan hyvin nykyistä maankäyttöä Laajalahdessa ja Tapiolassa (4). Se voidaan Tapiolassa sijoittaa katualueelle, jolloin sen vaikutus miljööseen on pienempi kuin VE 2:n (11). Kaksi lausunnonantajaa esitti selvitettäväksi Kehä I:n keskellä kulkevaa linjausta (2,5).
Lautakunta esitti myös tutkittavaksi linjausta, joka kulkisi Tapiolasta Otaniemen kautta Laajalahteen (Turvesuontien varressa) ja sieltä edelleen Leppävaaraan. Linjaus todettiin fyysisesti mahdolliseksi, mutta sillä on useita toiminnallisia heikkouksia. Ruukinrannan tuleva työpaikka-alue jäisi linjan vaikutuspiirin ulkopuolelle. Laajalahden pysäkin sijoittaminen maastoon osoittautui ongelmalliseksi. Rakennuskustannuksiltaan linja on n. 50 Mmk kalliimpi kuin Ruukinrannan kautta kulkeva linja. Myös matka-aika pitenisi Laajalahden kautta kuljettaessa. Linjausvaihtoehdossa 2 on Laajarannan kohdalla pysäkkivaraus, joka palvelisi Laajalahden keskiosan asukkaita ja korvaisi osaltaan linjaston puutteita Laajalahdessa.
Seudun asukkaat tekivät Espooseen tai Espoossa n. 450 000 matkaa vuorokaudessa, josta joukkoliikenteen osuus oli n. 27 %. Espoon sisäisiä matkoja oli n. 200 000 matkaa/d, joista joukkoliikenteellä tehtiin hieman alle 20 %.
Tarkasteltavalla Espoon alueella kehämäisessä poikittaisliikenteessä tehtiin vuonna 1988 noin 20 000 joukkoliikennematkaa vuorokaudessa. Espoon poikittaisessa ja sisäisessä liikenteessä oli joukkoliikenteen osuus 19 %. Vantaalla joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä oli 21 % ja Helsingissä 32 %.
Espoon ja Helsingin esikaupunkien välisiä joukkoliikennematkoja oli 19 200 ja Espoon ja Vantaan välisiä 4 500 matkaa vuorokaudessa. Joukkoliikenteen osuus edellä mainituilla matkoilla oli Helsinkiin 22 % ja Vantaalle 13 % (kuva 1).
Kuva 1. Henkilöautoilla ja joukkoliikenteellä Espoossa ja Espoosta tehdyt henkilömatkat arkivuorokautena v. 1988. (YTV, LITU -88)
Luvuista nähdään, että poikittaisen joukkoliikenteen määrät ja osuudet ovat nykyisin alhaisia. Tulevaisuudessa Espoon sisäiset ja poikittaisliikenteen matkat lisääntyvät huomattavasti. Helsingin kantakaupunkiin suuntautuvat matkat tulevat sen sijaan pysymään nykyisellä tasolla.
Selvimmät poikittaisen joukkoliikenteen käytävät Espoossa ovat Kehä I:n, Kehä II:n, ja Finnoontien suunnat. Kaksi ensiksi mainittua käytävää palvelee Espoon sisäisen pohjoiseteläsuuntaisen liikenteen lisäksi Helsinkiin ja Vantaalle suuntautuvaa seudullista liikennettä. Finnoontie palvelee lähinnä Espoon keskuksen ja Etelä-Espoon välistä liikennettä.
Tapiolan ja Leppävaaran välillä on nykyisin viisi linja-autolinjaa. Näistä yksi kulkee Laajalahden kautta (101). Kehä I:tä pitkin kulkevista linjoista kolme on seudullista (510, 512, 514) ja yksi Espoon sisäinen (17). Laajalahden ja Tapiolan välillä on lisäksi yksi linja (106).
Linjausvaihtoehto 1 kulkee Tapiolasta Pohjois-Tapiolan ja Laajalahden kautta suoraan Leppävaaraan nykyisten asuntoalueiden läpi. Linja on lyhyt ja palvelee hyvin nykyistä maankäyttöä Tapiolan ja Leppävaaran välillä.
Linjausvaihtoehto 2 kulkee Tapiolasta Otaniemen ja Ruukinrannan kautta Leppävaaraan ja palvelee aluekeskusten välisen liikenteen lisäksi Otaniemen ja Ruukinrannan alueiden työmatkaliikennettä. Tarkemmat linjakuvaukset on esitetty luvussa 6.1.
Kumpikin linjausvaihtoehto palvelee myös Leppävaaran eteläisen aluekeskuksen sisäistä liikennettä.
Kuva 2. Linjausvaihtoehdot, Yleiskaava 1988:ssa osoitetetut uudet rakentamisalueet ja täydennysrakennus- tai mitoistuslisäysalueet Yleiskaavaan verrattuna.
Molempien linjojen vaikutusalueella suurimman maankäytön muutoksen aiheuttaa Leppävaaran aluekeskuksen eteläosan toteuttaminen. Alueelle tuleville arviolta 5000 asukkaalle ja 7000 työntekijälle pitää järjestää tehokkaat joukkoliikenneyhteydet.
Otaniemi on Espoon merkittävimpiä työpaikka-alueita. Nykyisin siellä on n. 8 000 työpaikkaa ja asukkaitakin lähes 4 000. Vuonna 2020 Otaniemi tarjoaa ennusteiden mukaan noin 11 000 työpaikkaa.
Ruukinranta on valtion laitosten laajenemisalue. Sinne on suunniteltu n. 70 000 k-m2 työpaikka- ja asuntorakentamista.
Pohjois-Tapiolan kautta kulkevan linjan varressa on yleiskaavassa Turvesuon palvelu- ja työpaikka-alue, jota on mahdollisuus tehostaa tai laajentaa. Laajalahden alueen maankäyttöä voidaan hieman lisätä ottamalla käyttöön rakentamattomia alueita.
Kuvassa 3 on esitetty linjavaihtoehtojen vaikutusalueet 600 m säteellä asemista ja pysäkeistä. Tutkimukset ovat osoittaneet että 600 metrin säteellä olevista kohteista kävellään raideliikenteen asemille lähes 100 %:sti.
Kuva 3. Raitiotiepysäkkien 600 m vaikutusalueet.
Pohjois-Tapiolan kautta kulkevalla linjalla on nykyisin 600 metrin kävelyetäisyydellä
asemista n. 13 400 asukasta ja 10 300 työpaikkaa. Otaniemen kautta
kulkevan linjan vastaavat luvut ovat n. 9 000 asukasta ja n. 18 000 työpaikkaa.
Asukas- ja työpaikkamäärät 600 m säteellä
asemista ja pysäkeistä ilman päällekkäisyyttä
v. 1992 alussa ja ennuste vuodelle 2020 on esitetty taulukoissa 1 ja 2.
| Pysäkki | Asukkaat 1.1.1992 | Asukkaat v. 2020 | Työpaikat 1.1.1992 | Työpaikat v. 2020 |
| Tapiolan keskus | 1990 | 2300 | 5500 | 6200 |
| Pohjantie | 1580 | 1700 | 1200 | 1500 |
| Pohjantori | 2020 | 2000 | 700 | 800 |
| Louhentori | 2630 | 2800 | 750 | 1300 |
| Laajalahti | 2330 | 2500 | 175 | 650 |
| Kaivomäki | 450 | 1000 | 15 | 300 |
| Ruusutorppa | 175 | 1600 | 15 | 1900 |
| Leppävaaran asema | 2200 | 4700 | 1900 | 4500 |
| Summa | 13375 | 18600 | 10255 | 17150 |
| Pysäkki | Asukkaat 1.1.1992 | Asukkaat v. 2020 | Työpaikat 1.1.1992 | Työpaikat v. 2020 |
| Tapiolan keskus | 2900 | 3300 | 6000 | 6700 |
| Otsolahti | 2000 | 1850 | 600 | 850 |
| Otaniemi | 660 | 900 | 6400 | 8000 |
| Maari | 350 | 500 | 3000 | 4000 |
| Ruukinranta | 400 | 600 | 50 | 1200 |
| Säterinmetsä | 200 | 700 | 25 | 800 |
| Ruusutorppa | 175 | 2000 | 15 | 1500 |
| Leppävaaran asema | 2200 | 4700 | 1900 | 4500 |
| Summa | 8885 | 14550 | 17990 | 27550 |
Vantaalle suuntautuvista linjoista on tutkittu Perkkaalta Mäkkylän puistotietä ja Lintulaaksotietä myötäilevää linjaa (kuva 4). Vantaalla on alustavasti selvitetty linjan johtamista joko suoraan tai Pähkinärinteen kautta Myyrmäkeen ja sieltä edelleen Tikkurilaan.
Helsingin suunnittelijat tutkivat Jokerin alkuvaiheessa pikaraitiotien johtamista Vihdintien liikenneympyrästä Munkkiniemen kautta Otaniemeen. Alustava suunnitelma on laadittu metrin raideleveydelle ja 2,3 leveälle raitiovaunukalustolle. Espoon kaavailema pikaraitiotien raideleveys voisi olla joko Helsingin raitiotien 1 000 mm, tai 1 524 mm eli sama kuin rautateillä ja metrossa. Espoossa käytettävä kalusto voisi olla joko 2,3 m tai 2,65 m leveää. Leveämpi kalusto edellyttäisi noin metrin leveämpää rata-aluetta kuin kapea kalusto.
Muita mahdollisia pikaraitiotielinjoja ovat Etelä-Espoosta Otaniemen ja Munkkiniemen kautta Pasilaan (nk. Pokeri-linja) tai Helsingin keskustaan Töölön kautta kulkevat linjat. Alustavasti on selvitetty myös linjaa Tapiolasta Otaniemen ja Lauttasaaren kautta rautatieasemalle.
Kuva 4. Tutkittuja raitiotielinjauksia Helsinkiin ja Vantaalle.
Pääkaupunkiseudun poikittaisen joukkoliikenteen järjestämisen ongelmana ovat pienet matkustajamäärät. Nykyinen maankäyttö ei tue poikittaisia runkolinjoja: asutus ja työpaikat ovat hajaantuneet siten että yksittäiset matkustajavirrat jäävät pieniksi.
Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa ennustetaan henkilömatkojen seudulla kasvavan vuoteen 2020 mennessä 23 % nykyisestä. Henkilömatkojen ennustetaan kasvavan noin 33% ja joukkoliikennematkojen 23 %. Joukkoliikenteen osuus pysyy nykyisessä 42 %:ssa. Kehä I:n tasolla henkilömatkat lisääntyvät 45 % ja Kehä III:n tasolla 105%. Kehä I:n tasolla joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteestä kasvaa nykyisestä 26 %:sta 34 %:iin ja joukkoliikennematkat 40 000:stä 70 000 matkaan/vrk.
Eri joukkoliikenne-ennusteissa on aiemmin Tapiolan ja Leppävaaran välille saatu 8 000-17 000 joukkoliikematkaa/vrk ja 500-800 matkaa huipputunnissa kuormitetuimpaan suuntaan. Pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmäsuunnitelman viimeisimmissä ennusteissa on raidejokerin matkustajamääräksi saatu Laajalahden kohdalla aamuhuipputuntina eri suunnissa n. 1300 ja 950 matkustajaa (kuva 5). Etelä-Espoon ja Helsingin rajalla on joukkoliikenteen aamuruuhkan matkustajamäärä linja-autoilla, pikaraitiotiellä tai metrolla noin 5000 matkustajaa kuormitetuimpaan suuntaan.
Kuva 5. Raideliikenneverkon ennustettu aamuruuhkan kuormitus v. 2020 (matk/h). [YTV]
Espoon pikaraitiotie voi siis olla raideleveytensä puolesta yhdistettävissä metroon tai rautateihin. Esim. Rotterdamissa (kuva 6) ja Amsterdamissa on metrolinjoja jatkettu kustannussyistä pikaraitiotielinjoina. Helsingin metron ja pikaraitiotien yhdistämisessä suurin ongelma on metrovaunujen poikkeuksellisen suuri leveys (3,2 m) sekä lattiatason korkeus (1,0 m). Metrovaunun levyinen raitiovaunu on vaikea sijoittaa katutilaan. Kapeammalla kalustolla on ajo metroradalla hankalaa, sillä laiturin ja vaunun väliin jäävä 20-25 senttimetrin rako täytyy hoitaa mekaanisella laitteella vaunun ovien kohdalla. Korkeat laiturit katutilassa sopivat huonosti kaupunkiympäristöön ja pääsy niille on hankalaa.
Kuva 6. Rotterdamin kombi-vaunu (metro/ligth-rail) kevytliikenteen tasoristeyksessä. [HH]
Pikaraitiotiekalustolla on mahdollista ajaa nykyisen tyyppisellä rautatiellä, jossa laituritasot ovat 40-60 senttimetrin korkeudella. Erilainen sähkövirran jännite - raitiotien 600-750 volttia ja rautatien 25 000 volttia - vaatii muuntajan, jonka lisäkustannus on suuruusluokaltaan noin 30 %. Tällaista kalustoa on käytössä mm. Saksassa (Karlsruhe), Ranskassa ja Englannissa. Raitioteiden ja rautateiden vaunukaluston törmäyskestävyydessä on eroja, mutta onnettomuusriski voidaan pitää riittävän alhaisena turvalaitteilla.
Pikaraitiotie voi muodostaa joukkoliikenteen runkolinjan kuten muutkin raideliikennemuodot. Koska pikaraitiotien rakennuskustannukset ovat pienemmät kuin raskaan raideliikenteen vastaavat kustannukset, on mahdollista toteuttaa useampia raidelinjoja. Tämä vähentää myös syöttöliikenteen tarvetta ja vaihtojen määrää.
Pikaraitiotie on nykyaikainen raideliikennemuoto, jolla on selvä identiteetti. Siinä korkea matkanopeus, kapasiteetti ja matkustusmukavuus yhdistyvät perinteisen kaupunkiraitiotien joustavuuten väylägeometrian ja tilavaatimusten suhteen.
Pikaraitiotien rakentamiskustannukset ovat noin 30-50% metron kustannuksista. Kustannusero selittyy pääasiassa sillä, että raitiotietä ei tarvitse metron tavoin erottaa täysin muista toiminnoista ja sen asemat ja pysäkit voidaan rakentaa maanpinnalle halvemmalla.
Pikaraitiotievaunun maksiminopeus on 70-90 km/h ja kiihtyvyys 1,2-1,3 m/s2. Matkanopeus on riippuvainen mm. asemavälistää ja muusta liikenteestä erotettujen rataosin osuudesta reitillä. Yleensä matkanopeus on välillä 30-40 km/h.
Jotta pikaraitiotie olisi matkanopeudeltaan kilpailukykyinen, sen tulisi kulkea suurin osa reitistä omalla, muusta liikenteestä erotetulla väylällä. Pikaraitiotien suunnittelun suurimpana ongelmana onkin usein vapaiden maastokäytävien löytäminen rakennetussa ympäristössä.
Pikaraitiotien pysäkkiväli on yleensä 500-1500 metriä. Pysäkit voivat olla nopeilla linjaosuuksilla harvemmassa ja tiiviimmän maankäytön alueella - jossa myös nopeus on alhaisempi - tiheämmässä.
Pikaraitiotien ja katujen valo-ohjatut tasoristeykset on varustettu raitiotie-etuuksilla, mikä varmistaa raitiovaunun esteettömän, jatkuvan kulun. Etenkin kevyen liikenteen risteyksissä voidaan käyttää valojen lisänä puomeja. Pikaraitiotien kaksi kiskoparia suoja-alueineen vaatii 7-10 metrin tilan poikkileikkauksessa linjalla. Radan suurin sallittu pituuskaltevuus on yleensä 6-7 % ja pienin vaakakaarresäde noin 25 metriä.
Kuva 7. Eri joukkoliikennemuodoille soveltuvat kapasiteettialueet.
Nykyaikaiset raitiovaunut ovat yleensä ns. matalalattiavaunuja, joissa vaunun lattia on laskettu joko koko vaunun pituudelta tai vain osittain 30-35 cm korkeudelle. Matalalattiavaunut lisäävät huomattavasti matkustusmukavuutta ja nopeuttavat matkustajien poistumista ja nousemista raitiovaunuun, joilloin pysäkkiajat lyhenevät (kuva 9). Matalalattiavaununa hinta on tällä hetkellä 10-15 Mmk/kpl.
Kuva 8. Stuttgartin light rail vaunu. Pysäkillä on korkeat laiturit ja radalla kolmas kisko perinteistä raitiovaunua varten. [HH]
Kuva 9. Grenoblen matalalattia ligth rail vaunu pysäkillä. [DBe]
Pikaraitiotien raideleveys vaihtelee välillä 1000-1600 mm. Yleisimmin käytetty raideleveys Euroopassa ja USA:ssa on 1435 mm, joka on yleensä myös rautateiden käyttämä raideleveys ko. maissa. Espoossa tulee lähinnä kyseeseen joko metrossa ja rautateillä käytetty 1524 mm raideleveys tai Helsingin raitiotien 1000 mm raideleveys. Uudet ulkomaiset pikaraitiotiejärjestelmät ovat leveäraiteisia. Suurempi mahdollistaa leveämpien vaunujen käytön, mikä lisää matkustajakapasiteettiä, mutta myös jonkin verran vaunujen tilantarvetta.
Raitiotieliikenne ei aiheuta lainkaan paikallisia päästöjä, millä on suuri merkitys: raitiotielinjat kulkevat yleensä tiiviisti rakennetuilla alueilla. Raitiovaunun energianlähteenä käyttämän sähkön tuotantotapa määrää kuitenkin kokonaispäästöjen suuruuden.
Raideliikenteen melutason määräävät ajoittaiset meluhuiput. Raitiovaunun melusta suurin osa aiheutuu pyörien ja kiskon kosketuksesta. Nykyaikaiset raitiovaunut ovat hiljaisempia kuin vanhat mallit. Uuden raitiovaunun aiheuttama melutaso on nykyaikaisen dieselbussin luokkaa. Vaunuissa voidaan rakenteellisin keinoin alentaa pyörien aiheuttamaa melua. Raitiotien toteuttaminen ei pahenna melutilanne kadulla, jos sillä voidaan korvata olemassaolevaa linja-autoliikennettä. Jos vielä henkilöautoliikenne kadulla vähenee raitiotien ansiosta, alenee myös kokonaismelutaso. Raitotien melua voidaan vaimentaa myös meluntorjuntatoimenpiteillä kuten esim. meluaidoilla.
Jos raitiotielinja kulkee hyvin lähellä huonosti kantavalle maaperälle (esim. savimaalle) perustettuja asuintaloja, voi raitiovaunun aiheuttama maanpinna tärähtely aiheuttaa ongelmia. Jos rakennukset on perustettu paaluille, haitta on kuitenkin vähäinen. Ratapohjan huolellisella suunnittelulla ja toteuttamisella voidaan tärähtelyä pienentää huomattavasti. Radan perustaminen paaluille tai kalkkipilareille vähentää tärinää. Kalliolla olevan radan suunnittelussa on otettava huomioon myös raitiovaunun aiheuttama runkomelu.
Ruotsalaisissa selvityksissä on muun liikenteen seassa kulkevan raitiovaunun onnettomuusaste oletettu yhtä suureksi ja saksalaisissa selvityksissä puoleksi linja-autojen onnettomuusasteesta. Omalla rata-alueella kulkevan raitiovaunun onnettomuusaste on noin 25 % muun liikenteen seassa kulkevan vaunun riskistä.
Tapiolan aseman on sijoitettu Sampokujan alle Merituulentien eteläpuolelle. Ratalinja kulkee Merituulentien eteläpuolella ja ylittää Merituulentien nelihaaraliittymän keskeltä.
Pohjantiellä raiteet on sijoitettu kadun keskelle. Tällä osalla ajoneuvoliikenne on samoilla kaistoilla raitiotien kanssa. Ennen Opintien liittymää linja siirtyy Pohjantien itäpuolelle, jossa on Pohjantien pysäkki. Pysäkin jälkeen linja kulkee omalla kaistalla Pohjantien vieressä. Tässä katualue on niin kapea, että rata on sijoitettava aivan asuintonttien viereen. Kalevantie ylitetään tasossa liittymän itäpuolelta. Heti liittymän jälkeen on Pohjantorin pysäkki.
Louhentiellä rata kulkee kadulla ajoneuvoliikenteen kaistoilla. Leveä katualue mahdollistaisi myös radan sijoittamisen kadun itäreunaan omalle alueelle, mutta silloin jouduttaisiin nykyisiä kevyen liikenteen järjestelyjä ja istutuksia muuttamaan huomattavasti. Louhentorin pysäkki on asemakaavaan merkityn torialueen kohdalla.
Louhentorilta pohjoiseen linja on sijoitettu Kivennavantien keskelle ajokaistoille ja se ylittää Valkjärventien tasossa. Tässä linja kulkee asuintontin läpi, joten tontilla oleva talo joudutaan poistamaan. Ratalinja kulkee Suotorpantien yli tasossa. Laajalahden pysäkki on sijoitettu Turvesuontien eteläpuolelle.
Turvesuontien tasoylityksen jälkeen rata kulkee 560 m pitkässä tunnelissa Lupauksenvuoren alitse. Linja ylittää sillalla Turunväylän ja jatkaa Leppävaaran eteläiseen aluekeskukseen. Siellä linja noudattaa alueen osayleiskaavan joukkoliikenteen aluevarauksia. Ratalinja ylittää Linnoitustien tasossa. Tasoliittymän jälkeen on sijoitettu Kaivomäen pysäkki.
Raitiotielinja liittyy Kaivomäen pysäkin jälkeen Säterinmetsäntien joukkoliikennekatuun, jonka sijainti alueen maankäyttöön nähden on keskeinen. Ruusutorpan pysäkki on sijoitettu Säterinmetsäntielle ennen Säterinkadun eritasoa. Säterinmetsäntieltä linja jatkaa Huvilinnantielle ja edelleen Elli Tompurin kadulle, jossa on pysäkki.
Elli Tompurin kadulta raitiotielinja johdetaan rantaradan suuntaiselle Linnanrakentajankadulle ja sitä pitkin Leppävaaran asemalle. Leppävaaran pikaraitiotieasema on sijoitettu rautatieaseman yhteyteen. Tällä alueella on myös linja-autoterminaali.
Leppävaarasta linja voi jatkua Kehä I:n alitse Perkkaalle, jossa on pysäkki ja sieltä edelleen joko Vermon kautta Pajamäkeen (Jokeri-linja) tai pohjoiseen Myyrmäen suuntaan.
Otsolahden pysäkin jälkeen linja kulkee 640 m pitkässä tunnelissa Kehä I:n alitse. Ratalinja alittaa Tekniikantien ja kulkee Vuorimiehentien luoteispuolella Otaniemen pysäkille, joka on sijoitettu keskeiselle paikalle Otaniemen ja Vuorimiehentien liittymäalueelle. Otaniemen pysäkiltä rata kulkee Otaniementien lounaispuolella ja ylittää Biologinkujan, Tietotien ja Otaniementien tasossa jatkaen Maarin pysäkille.
Laajalahden alueella linja on sijoitettu välittömästi Kehä I:n itäpuolelle huomioiden tulevat tie- ja katujärjestelyt sekä Laajalahden luonnonsuojelualue. Laajarannan pysäkkivaraus on sijoitettu Turvesuontien ja Kehä I:n tulevan eritasoliittymän yhteyteen. Sieltä rata jatkuu suunnitellun Ruukinrannantien vartta Ruukinrannan pysäkille. Pysäkin jälkeen linja ylittää tasossa Ruukinrannantien ja alittaa Kehä I:n.
Rata ylittää Turunväylän ja tulee Leppävaaran eteläiseen aluekeskukseen. Siellä linja noudattaa kaavan joukkoliikennevarausta. Ratalinja ylittää nykyisen Impilahdentien ja jatkaa Säterinmetsän pysäkille. Sieltä linja jatkuu yhtyen Säterinmetsäntiellä VE I:n linjaan.
Pohjantien pysäkki on sijoitettu Opintien liittymän eteläpuolelle osittain puistoalueelle. Pysäkin toteutus ei vaadi suuria leikkaus- tai pengerrystöitä.
Pohjantorin pysäkki sijaitsee Pohjantorin kohdalla Louhentien itäpuolella. Pysäkiltä on joka suuntaan hyvät yhteydet.
Louhentorin pysäkki on sijoitettu tulevan Louhentorin yhteyteen. Pysäkillä on keskilaiturit.
Laajalahden pysäkki on sijoitettu Turvesuontien eteläpuolelle. Pysäkiltä on yhteydet sekä Laajalahden keskustaan että Turvesuon tulevalle työpaikka-alueelle.
Kaivomäen pysäkki sijaitsee nykyisen Impilahdentien pohjoispuolella. Se palvelee alueen pientaloasutusta sekä Leppävaaran aluekeskuksen maankäyttöä. Pysäkki on myös mahdollista siirtää lähemmäksi Turunväylää, jolloin se voisi toimia vaihtopysäkkinä Turunväylän bussilinjoille.
Ruusutorpan pysäkki on Säterinmetsäntien joukkoliikennekadulla ennen Säterinkadun eritasoa. Pysäkki palvelee aluekeskuksen keskiosan maankäyttöä.
Elli Tompurinkadun pysäkki sijaitsee Elli Tompurinkadun länsireunalla ja palvelee Leppävaaran eteläisen aluekeskuksen länsiosan maankäyttöä.
Leppävaaran asema on sijoitettu Leppävaaran rautatieaseman yhteyteen. Asemalle tulee myös linja-autojen vaihtoterminaali. Leppävaaran asemalta voidaan rata jatkaa joko Helsinkiin (Jokeri-linja) tai Vantaalle Myyrmäen suuntaan. Aseman tarkempi suunnittelu on käynnissä liittyen Leppävaaran eteläisen aluekeskuksen kaavoitukseen.
Otsolahden pysäkki on sijoitettu Tapiolantien pohjoispuolelle entisen lämpökeskuksen viereen. Pysäkin kohdalla on suunnitelmassa Tapiola-Otaniemi välisen pääraitin ylikulkusilta. Tunneliosuus alkaa välittömästi pysäkin jälkeen.
Otaniemen pysäkki sijaitsee Otaniementien ja Vuorimiehentien liittymäalueella. Pysäkiltä on hyvät yhteydet alueen työpaikoille ja korkeakoululle. Pysäkin sijoituksessa on otettu huomioon linjan mahdollinen haarautuminen Helsingin suuntaan. Otaniemen pysäkki voidaan myös sijoittaa Otaniementien varteen TKK:n pääkirjaston kohdalle.
Maarin pysäkki sijaitsee Otaniementien pohjoispuolella. Pysäkin tarkka sijainti määritellään alueen tarkemmissa maankäyttösuunnitelmissa. Alueen maankäyttöä ollaan tehostamassa. Pysäkiltä on kevyen liikenteen yhteys Kehä I:n länsipuolen työpaikka-alueelle.
Laajarannan pysäkkivaraus on sijoitettu Turvesuontien ja Kehä I:n liittymän yhteyteen. Pysäkiltä on hyvä yhteys Laajalahden pientaloalueelle sekä kevyellä liikenteellä että autoilla.
Ruukinrannan pysäkin sijoituksessa on otettu huomioon Ruukinrannan tuleva maankäyttö. Pysäkiltä on myös yhteys Laajalahden asuntoalueelle, kun Kehä I:n uusi alikulku toteutetaan. Pysäkki on kallioleikkauksessa Ruukinrannan tulevan rinnakkaiskadun itäpuolella.
Säterinmetsän pysäkki on sijoitettu nykyisen Impilahdentien pohjoispuolelle suunniteltujen kerrostalokortteleiden väliin. Pysäkiltä voidaan järjestää vaihtoyhteydet Turunväylän ja Kehä I:n bussilinjoille.
Ruusutorpan ja Elli Tompurinkadun pysäkit sekä Leppävaaran
asema ovat kuten VE:ssä 1.
| VE 1 | VE 2 | VE 2b | |
| Linjan pituus * | 6 400 m | 7 700 m | 7 700 m |
| Pienin vaakasuora kaarresäde | 30 m | 30 m | 30 m |
| Pienin pystysuora kaarresäde | 1 000 m | 2 000 m | 2 000 m |
| Suurin pituuskaltevuus | 5 % | 5 % | 5 % |
| Kalliotunnelit | 560 m | 640 m | 660 m |
| Katetut tunnelit | - | - | 840 m |
| Siltoja | 2 kpl | 5 kpl | 3 kpl |
| Kevyen liikenteen siltoja | 3 kpl | 5 kpl | 3 kpl |
| Katujen tasoristeyksiä | 14 kpl | 10 kpl | 7 kpl |
| Melusuojausta | 230 m | - | - |
| * Sisältää linjan (asemalta asemalle) ja järjestelyraiteet |
Minimikaarresäteet molemmilla linjoilla sijoittuvat asemien välittömään läheisyyteen, jolloin ne eivät sanottavasti alenna matkanopeutta.
Kaikkien asemien ja pysäkkien kohdalla radan pituuskaltevuus on alle 2 %. Pysäkkilaiturien tilanvarausten pituus on Pohjantorin pysäkkiä lukuun ottamatta 60 m, mikä mahdollistaa kahden vaunuyksikön (á 25-30 m) pituisten raitiovaunujen liikennöinnin radalla. Kapasiteetin puolesta selvitetään pitkään yhdelläkin vaunuyksiköllä.
|
Luokka
|
Huippunopeus
|
Kuvaus
|
|
A Eristetty
|
60-80 km/h
|
Aidalla tai muulla keinoin ympäristöstä
eristetty linja
|
| B Avoin rataosuus | 40-60 km/h |
Omalla ratauralla, mutta ei eristetty
|
| C Yhdistetty rataosuus | 30-50 km/h |
Muun liikenteen yhteydessä
|
Linjauksen suunnittelussa on pyritty mahdollisuuksien mukaan A-luokan
ympäristöön suuren matkanopeuden saavuttamiseksi. Seuraavassa
taulukossa on esitetty eri luokkien osuudet ratalinjoilla.
| A | B | C | |
| Vaihtoehto 1 | 2 450 m | 2 450 m | 1 150 m |
| Vaihtoehto 2 | 3 750 m | 3 500 m | - |
Nähdään, etä Otaniemen kautta kulkevasta raitiotielinjasta yli puolet kuuluu luokkaan A, minkä seurauksena linjan matkanopeus on myös korkea. Pohjois-Tapiolan kautta kulkevalla linjalla on Tapiolassa sekaliikenteen osuuksia, mikä puolestaan alentaa linjan matkanopeutta.
Matka-aikalaskelmissa raitiovaunun keskimääräisenä kiihtyvyys- ja hidastuvuusarvona käytetään 1,0 m/s2. Pysäkkiaikana on laskelmissa 20 sekuntia. Laskennallinen huippunopeus vaihtelee välillä 30-70 km/h. Oletettiin, että raitiovaunu ei pysähdy muualla kuin pysäkeillä. Tasoliittymissä sillä on aina vapaa kulku raitiovaunuohjattujen valojen ansiosta.
Pohjois-Tapiolan kautta kulkevan linjan (VE 1) matkanopeus on n. 29 km/h. Kokonaismatka-aika Tapiolasta Leppävaaran asemalle on 12 min 17 s. Keskimääräinen pysäkkiväli on 750 m. Reitillä on hitaita osuuksia etenkin Tapiolassa Pohjan- ja Louhentiellä, missä raitiotie kulkee osittain muun liikenteen kanssa samoilla kaistoilla. Linjan nopein osuus on Louhentorin ja Kaivomäen pysäkkien välillä Laajalahdessa.
Otaniemen kautta kulkevan linjan (VE 2) matka-aika on 12 min 32 s. Linja on n. 1200 m pitempi kuin VE 1. Linjan matkanopeus on n. 35 km/h ja keskimääräinen pysäkkiväli n. 900 metriä. Linjalla on yksi pitkä (2,2 km), nopea osuus Maarin ja Ruukinrannan välillä. Tapiolassa tunnelissa kulkevan linjan 2b matka-aika on 11 min 29 s ja matkanopeus 38 km/h.
Matka-aikalaskelmien tulokset on esitetty taulukoissa 5,6 ja 7.
| Linja 1. Tapiolan keskus - Pohjois-Tapiola - Laajalahti - Leppävaara | ||||||
| Kiihtyvyys (m/s2) | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | |
| Maksiminopeus (km/h) | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | |
| Pysäkkiväli | Pituus (m) | Ajoajat pysäkkien välillä (s) | ||||
| Tapiola - Pohjantie | 610 | 82 | 66 | 58 | 53 | 51 |
| Pohjantie - Pohjantori | 590 | 79 | 64 | 56 | 52 | 50 |
| Pohjantie - Louhentori | 520 | 71 | 58 | 51 | 48 | 46 |
| Louhentori - Laajalahti | 1580 | 198 | 153 | 128 | 111 | 101 |
| Laajalahti - Kaivomäki | 1150 | 146 | 115 | 97 | 86 | 79 |
| Kaivomäki - Ruusutorppa | 480 | 66 | 54 | 48 | 45 | 44 |
| Ruusutorppa - Elli Tompurinkatu | 640 | 85 | 69 | 60 | 55 | 52 |
| Elli Tompurinkatu - Leppävaaran asema | 460 | 64 | 53 | 47 | 44 | 43 |
| Reitin pituus (m) | 6030 | |||||
| Keskimääräinen pysäkkiväli | 754 | |||||
| Ajoaika (s) | 597 | |||||
| Pysäkkiajat 7 * 20 s | 140 | |||||
| Matka-aika (s) | 737 | 12 min 17 s | ||||
| Matkanopeus (km/h) | 29 | |||||
| Linja 2. Tapiolan keskus - Otaniemi - Ruukinranta - Leppävaara | ||||||
| Kiihtyvyys (m/s2) | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | |
| Maksiminopeus (km/h) | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | |
| Pysäkkiväli | Pituus (m) | Ajoajat pysäkkien välillä (s) | ||||
| Tapiola - Otsolahti | 830 | 108 | 86 | 74 | 66 | 62 |
| Otsolahti - Otaniemi | 830 | 108 | 86 | 74 | 66 | 62 |
| Otaniemi - Maari | 1020 | 131 | 103 | 87 | 78 | 72 |
| Maari - Ruukinranta | 2170 | 269 | 206 | 170 | 147 | 131 |
| Ruukinranta - Säterinmetsä | 800 | 104 | 83 | 71 | 65 | 61 |
| Säterinmetsä - Ruusutorppa | 470 | 65 | 53 | 48 | 45 | 44 |
| Ruusutorppa - Elli Tompurinkatu | 640 | 85 | 69 | 60 | 55 | 52 |
| Elli Tompurink. - Leppävaaran asema | 460 | 64 | 53 | 47 | 44 | 43 |
| Reitin pituus (m) | 7220 | |||||
| Keskimääräinen pysäkkiväli (m) | 903 | |||||
| Ajoaika (s) | 612 | |||||
| Pysäkkiajat 7 * 20 s | 140 | |||||
| Matka-aika (s) | 752 | 12 min 32 s | ||||
| Matkanopeus (km/h) | 35 | |||||
| Linja 2b. Tapiolan keskus (tunneli) - Otaniemi - Ruukinranta - Leppävaara | ||||||
| Kiihtyvyys (m/s2) | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | |
| Maksiminopeus (km/h) | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | |
| Pysäkkiväli | Pituus (m) | Ajoajat pysäkkien välillä (s) | ||||
| Tapiola - Otaniemi | 1660 | 208 | 161 | 133 | 116 | 105 |
| Otaniemi - Maari | 1020 | 131 | 103 | 87 | 78 | 72 |
| Maari - Ruukinranta | 2170 | 267 | 206 | 170 | 147 | 131 |
| Ruukinranta - Säterinmetsä | 800 | 104 | 83 | 71 | 65 | 61 |
| Säterinmetsä - Ruusutorppa | 470 | 65 | 53 | 48 | 45 | 44 |
| Ruusutorppa - Elli Tompurinkatu | 640 | 85 | 69 | 60 | 55 | 52 |
| Elli Tompurinkatu - Leppävaaran asema | 460 | 64 | 53 | 47 | 44 | 43 |
| Reitin pituus (m) | 7220 | |||||
| Keskimääräinen pysäkkiväli (m) | 1031 | |||||
| Ajoaika (s) | 569 | |||||
| Pysäkkiajat 6 * 20 (s) | 120 | |||||
| Matka-aika (s) | 689 | 11 min 29 s | ||||
| Matkanopeus (km/h) | 38 | |||||
Rakennuskustannukset on laskettu vuoden 1993 kustannustasossa. Nauhakustannukseksi laskettiin 12 Mmk/km. Se sisältää radan päällysrakenteen, kiskotuksen, sähkönsyöttölaitteet sekä kulunvalvonta- ja turvajärjestelyt. Pysäkkien kustannukseksi arvioitiin 5 Mmk/pysäkki. Tapiolan ja Leppävaaran pinta-asemien rakennuskustannukseksi arvioitiin 10 Mmk. Tapiolan tunneliaseman (VE 2b) hinnaksi saatiin 40 Mmk.
Yksikkökustannukset määriteltiin Espoon teknisesta virastosta ja Helsingin rakennusvirastosta saadun aineiston perusteella. Yksikkömäärät on laskettu kunnallisteknisten töiden yleisen työselityksen -90 mukaisesti.
Rakennuskustannuksiin on lisätty seuraavat yhteiskustannukset, jotka on laskettu prosentteina rakennuskustannuksista:
Lasketut rakennuskustannukset ovat samaa suuruusluokkaa kuin muissa maissa toteutetuissa tai toteutettavissa vastaavan tasoisissa hankkeissa. Esim. Tukholmassa, missä pikaraitiotie on rakenteilla, ovat rakennuskustannukset eri osuuksilla 42-80 Mmk/km ja keskimäärin 57 Mmk/km. USA:ssa halvimpien light rail linjojen rakennuskustannukset ovat vaihdelleet välillä 23-73 Mmk/km. Saksassa ja Englannissa toteutettujen ratojen kustannukset ovat olleet 50-60 Mmk/km.
Taulukko 8. Pikaraitiotien rakennuskustannukset välillä Tapiola - Leppävaara. ---------------------------------------------------------- Työ Rakennuskustannukset VE 1 VE 2 VE 2b (Mmk) (Mmk) (Mmk) ---------------------------------------------------------- Alustavat työt 6,3 7,5 6,2 Maanleikkaustyöt 3,4 2,9 28,6 Kallionleikkaustyöt 3,0 3,7 5,2 Kalliotunnelit 560 m 16,8 640 m 19,2 760 m 22,8 Kuivatus ja rumputyöt 1,1 2,3 3,3 Pohjanvahvistustyöt 8,0 6,4 5,6 Pengerrystyöt 1,6 2,0 2,0 Päällysrak. ja nauhak. 81,8 98,5 98,5 Viim.työt ja erikoisl. 11,9 15,0 14,4 Pysäkit kpl 6 30,0 6 30,0 5 25,0 Asemat kpl 2 20,0 2 20,0 2 20,0 Sillat + radan kate 19,8 27,0 76,2 Liikennevalot kpl 14 6,3 10 4,5 7 3,2 ---------------------------------------------------------- Rakennuskustannukset yht. 210,0 239,0 341,0 Yleiskustannukset 15% 31,5 35,9 51,2 Suunnittelukust. 10% 21,0 23,9 34,1 Rakennutt. ja vir.kulut 15% 31,5 35,9 51,2 Epävarmuustek. lisätyöt 10% 21,0 23,9 34,1 ---------------------------------------------------------- YHTEENSÄ 315 Mmk 359 Mmk 512 Mmk
YTV:n poikittaisen joukkoliikenteen selvityksessä on Jokerin liikennöintikustannukseksi saatu 55 Mmk/a ja koko poikittaisen joukkoliikenteen kustannukseksi 186 Mmk. Linja-autoilla hoidettavan vastaavan poikittaisliikenteen liikennöintikustannukset ovat 190 Mmk vuodessa. Länsisuunnan liikennejärjestelmäselvityksessä pikaraitiotiehen perustuvan järjestelmän liikennöintikustannukset olivat hieman suuremmat kuin linja-autoon perustuvan järjestelmän kustannukset.
Teknisen viraston geoteknisen osaston tekemien tutkimusten mukaan kallio on tällä alueella rakennusteknisesti hyvälaatuista graniittia, joten tunnelin rakentaminen on helppoa. Tunneli saadaan kuivattua normaalein salaojin.
Kalliopinnan tarkka asema ja kallion rakenne selvitetään tarkemmin rakentamiseen tähtäävän suunnittelun yhteydessä.
Heikosti kantavaa savikkoaluetta ja suota on linjan pituudesta 26 %. Suomaaosuus on Mankkaan turvesuolla, jossa maaperän kantavuus on erittäin huono.
Heikosti kantavaa savikkoaluetta on linjasta 29 %. Savikkoalueita löytyy Otaniemestä, Laajalahden ranta-alueelta ja Leppävaarasta. Kantava pohjamaa on molempien linjojen pehmeiköllä 1-10 metrin syvyydessä.
Heikosti kantavilla savikkoalueilla voidaan maaperän kantavuutta parantaa rakentamalla savikerroksiin kalkkipilarointi. Kalkkipilarien sopivuus selvitetään rakennettavien koekenttien avulla. Mikäli kalkkipilarointi ei sovellu jollekin alueelle, voidaan vaihtoehtoisesti käyttää teräsbetonisia tukipaaluja.
Matalilla 0-3 metrin pehmeikköalueilla voidaan ratapenger rakentaa massanvaihdon varaan. Syvemmillä humuspitoisilla pehmeiköillä voidaan raidepenger perustaa teräsbetoniasia tukipaaluja käyttäen kallion tai kiinteän pohjamoreenin varaan. Paalujen yläpäässä käytetään betonisia paaluhattuja tai yhtenäistä teräsbetonianturaa.
Rakentaminen edellyttää yksityiskohtaisemman pohjatutkimuksen suorittamista.