Kävelykeskustan lähtökohdat
| Kävelyalue | Ajoneuvoliikenteen
ratkaisu
Joukkoliikenteen ratkaisu | Kustannukset
ja rahoitus | Suunnitelman jatkokehitys
KARTTA
DI Antero Alku
päivitetty 20.9.2006
Helsingissä ei ole useiden eurooppalaisten kaupunkien tapaista hyvin vanhaa keskusta-aluetta, joita on muutettu kävelyalueina toimiviksi liike- ja kauppakeskuksiksi. Helsingin kaupankäynnin keskusta on Aleksanterinkadun ja Esplanadin alue, josta Aleksanterinkatu ja Kluuvikatu ovat osittaisena kävelykatuna.
Yksi kävelykeskustan ongelma on kaupungin läpi kulkeva ajoneuvoliikenne, jonka pääväylänä on Esplanadi. Keskustan alittavaa autotunnelia, keskustatunnelia on ehdotettu mm. sen vuoksi, että sen avulla voitaisiin laajentaa kävelykeskustaa.
Tässä esitetyssä suunnitelmassa on lähdetty siitä, että kävelykeskusta toteutettaisiin ilman kallista autotunnelia. Samalla on varmistettu keskustaan suuntautuvan liikenteen toimivuus siten, että koko nykyinen liikenne voitaisiin hoitaa korkean palvelutason joukkoliikenteellä siitä huolimatta, että keskusta on edelleen saavutettavissa myös henkilöautoin.
Raitiovaunuin liikennöitävä kauppa- ja kävelykatu Kaiserstrasse Karlsruhessa.
Suunnitelman tavoitteena on autoliikenteen poistaminen Aleksanterinkadun ja Esplanadin alueelta. Läpiajava ajoneuvoliikenne johdetaan kiertämään kaupungin keskusta, mutta jo rakennetut pysäköintiluolat voidaan käyttää edelleen.
Kävelyalueilla sallitaan ainoastaan katutason raideliikenne. Huoltoliikenne johdetaan huoltotunneleihin alueen ulkopuolelta. Keskustan huoltotunneleista suurin osa on jo valmiina ja käytössä ensi vuoden alusta, lopuista on jo olemassa suunnitelmat.
Taksiliikenne ei ole sallittua. Vain invalidikuljetukset sallitaan.
Liikenteen mitoituksessa on käytetty seuraavia arvoja:
Paluu sivun alkuun.
Kävelyalueena ovat Aleksanterinkatu ja Esplanadit sekä Kaivokatu ja Yliopistonkatu kuin myös näiden poikkikadut sekä Vuorikatu, ja Mannerheimintie välillä Kaivokatu - Erottaja. Kävelyalueen rajalle päättyvät kadut voivat olla ajoneuvoliikenteelle sallittuja, jolloin niitä myöden pääsee ajoneuvolla lähelle kävelykeskustaa. Näillä kaduilla voi olla esim. taksiasemia sekä hyvin lyhytaikaista pysäköintiä pääasiassa jättö- ja noutotarkoitukseen.
Kävelyalueen pysäköinti hoidetaan olemassa olevin pysäköintiluolin, joiden sisäänkäynnit ovat alueen ulkopuolella. Myös huolto hoidetaan maanalaisin reitein.
Kävelyalue saavutetaan raitiotein, joilla liikennöintinopeus on 15-20 km/h ja pysäkkiväli 200-300 metriä. Tämä takaa koko kävelyalueen erittäin hyvän saavutettavuuden paitsi matkustajan kannalta myös kävelyalueelle suuntautuvan liikenteen kapasiteetin suuruutena.
Keskusaukio kävelyalueena Strassburgissa.
Paluu sivun alkuun.
Ajoneuvoliikenteelle on kaksi itä-länsisuuntaista reittiä kiertää keskusta. Näin muodostuu keskustan kiertävä "kehä nolla". Näille reiteille siirtyy noin 2/3 kaivokadun ja Esplanadien liikenteestä siten, että läpiajava liikenne siirtyy pohjoiselle yhteydelle ja eteläiseen kantakaupunkiin päättyvä liikenne eteläiselle reitille. Loppu osa eli noin kolmannes nykyisestä Kaivokadun ja Esplanadien liikennemäärästä siirtyy pohjoisemmille reiteille Nordenskjöldinkadulle, Hakamäentielle ja Kehä 1:lle.
Paranevan joukkoliikennepalvelun aiheuttamaa autoliikenteen vähentymistä ei ole arvioitu. On odotettavissa, että keskustan houkuttelevuuden lisääntyessä kokonaismatkustajamäärä keskustaan kasvaa, ja lisäys tapahtuu joukkoliikenteenä. Tällöin autoliikenteen määrä voi pysyä ennallaan. Tällaista kehitystä tukee Pisara-radasta tehty liikenne-ennuste.
Pohjoinen reitti on Teollisuuskatu - Sturenkatu - Helsinginkatu - Runeberginkatu - Caloniuksenkatu - Mechelininkatu. Reitillä ei tarvita merkittäviä muutoksia nykytilanteeseen. Tärkein muutos on ajoväylä Teollisuuskadulta etelään Sturenkadun länsipuolella. Väylälle on otettava tila Pasilan entisen konepajan varastokentästä. Reitti on yhtä pitkä kuin olisi keskustatunnelin kautta kulkeva reitti samalle välille.
Eteläinen reitti kiertää niemen rantoja. Reitti on jo olemassa Sörnäisten rantatieltä Kauppatorille sekä Mechelininkadulta Bulevardin länsipäähän. Puuttuva väli ratkaistaan seuraavasti:
Reitti on 2-kaistainen, eli yksi kaista suuntaansa. Tarkoitus on, että varsinainen keskustan ohiajoliikenne tapahtuu pohjoisen reitin kautta. Eteläinen reitti tukee asiointia niemen eteläosiin.
Reitti johdetaan kauppatorilta nykyistä yhteyttä Laivasillankadulle, jonka itäpuolelle, satamakentän tasolle tehdään 2-kaistainen katu. Tämä katu jatkuu entisen satamaradan tunnelin kautta puistokadun suuntaan. Miljöön säilyttämiseksi tunnelia jatketaan Merikadulle asti siten, että se nousee Neitsytpolun jälkeen Merikadun ja Merisatamanrannan väliselle kentälle nykyisten raiteiden kohdalle. Tästä katu jatkuu poistuvan radan paikalla Hietalahdentorille. Nykyinen Telakkakatu rauhoitetaan asuntokaduksi.
Uudelta kadulta on yhteydet katuverkkoon Laivurinkadun, Tehtaankadun ja Mallaskadun
risteyksissä.
Uuden yhteyden vaihtoehtona ja apureittinä on Tehtaankatu, jolloin niemen
ohi on käytettävissä 2 kaistaa suuntaansa.
Ajoneuvoliikenteen kapasiteetissa on lähdetty siitä, että Helsingin niemen ja ydinkeskustan ei tarvitse olla läpiajoväylä. Paranevat joukkoliikenneyhteydet tarjoavat houkuttelevan ja auton käyttöä paremman yhteyden niemelle, mikä vähentää ajoneuvoliikennettä nykyisestä. Pohjoisen kiertotien kapasiteetti on luonnollinen läpimenevän liikenteen rajoittaja. Mahdollinen ruuhkautuminen ei valo-ohjauksen vuoksi haittaa reitin katuliikennettä, vaan ruuhkautuminen tapahtuu nykyisissä kohdissa Länsiväylän ja Itäväylän päätepisteissä. Arvioitu liikennemäärän kasvu ei ole merkittävä katujen nykyisiin liikennemääriin verrattuna. Keskustatunnelin toteuttaminen lisäisi Mechelininkadun liikennettä todennäköisesti enemmän kuin kävelykeskusta ilman keskustatunnelia.
Paluu sivun alkuun.
Joukkoliikenne on mitoitettu siten, että koko niemelle suuntautuva liikenne voidaan hoitaa raideliikenteenä, joka on johdettavissa kävelyalueelle tai välittömään yhteyteen sen kanssa. Sen lisäksi niemelle tulee bussiliikennettä sekä lähijunat ja metro Itä-Helsingistä.
Mahdollinen länsimetro ei vaikuta kävelykeskustaan. Länsimetron ei ole ennustettu muuttavan Etelä-Espoosta tulevaa joukkoliikenteen määrää, mutta länsimetro lisäisi autoliikenteen määrää tilanteessa, jossa ei ole kävelykeskustaa mutta keskustatunneli on tehty (ennusteet: Raide-YVA 2006).
Niemen joukkoliikenteen runkona on 4 läpimenevää raitiotierataa. Jos näitä ratoja liikennöidään 5 minuutin vuorovälillä, ne kykenevät jopa yksin kuljettamaan niemelle nykyisen 95.000 matkustajan liikennevirran. Lisäksi säilyvät nykyiset radat.
Radat ovat seuraavat:
Kun otetaan huomioon nykyinen raitioliikenne, joka kulkee osin yhteisillä radoilla, niemen radoille syntyy yhteyksiä, joissa kuormitus on suurempi kuin 5 minuutin vuoroväli. Vuorotiheys ei kuitenkaan ylitä maanpäällisille raitiotieradoille mahdollista kuormitusta.
Uudet radat eivät ole yhtä kuin raitiolinjat. Ratoja liikennöivät linjat muodostavat pareja eri ratojen kesken. Näin tarjoutuu useita keskustan halki kulkevia vaihtoehtoisia yhteyksiä ilman vaihtoa vaunusta toiseen.
Raitioliikenteen sujuvuus perustuu nykyisin käytössä olevien ratkaisujen käyttöön. Näitä ovat:
Nykyiset keskustan bussilinjat korvataan raitiolinjoilla. Keskustaan suuntautuvaa bussiliikennettä vähentää myös esikaupunkialueiden palvelu raitiotein. Osaltaan keskustaan suuntautuvaa bussiliikennettä vähentävät myös joukkoliikenteelle rakennettavat kehäyhteydet, jotka poistavat niemen kautta nykyään tapahtuvaa joukkoliikenteen läpiajoliikennettä. Etelä-Espoosta ja Lauttasaaresta tuleva joukkoliikenne on raideliikennettä.
Keskustaan päättyvien bussilinjojen määrä minimoidaan. Bussiliikenne ei tarvitse aikataulun tasausta tai odotusaikaa keskustassa, vaan liikenne ohjataan kyllin tarkasti aikataulun mukaisesti. Tällainen ohjaus toimii jo nykyään HELMI-järjestelmällä.
Bussiliikenne ulottuu lännestä ja luoteesta Kampin terminaaliin ja Elielinaukiolle, jonne pääsee nykyisin yhteyksin kävelyaluetta häiritsemättä. Idästä ja koillisesta bussit pääsevät nykyisiä reittejä Rautatientorille. Erottajan bussiterminaali poistuu tarpeettomana.
Satamaradan kanjonin joukkoliikennepysäkki? Tämä esimerkki on Oberhausenista, jossa on yhdistetty raitiotien ja bussiliikenteen joukkoliikennekatu.
Paluu sivun alkuun.
Nykyisin vireillä oleviin tai käynnistettyihin hankkeisiin verrattuna suunnitelman suurimmat kustannukset liittyvät eteläiseen kiertoreittiin ja uusiin raitiotieratoihin.
Katuverkon muutostyöt ovat toteutettavissa kaupungin normaalin kadunrakennusbudjetoinnin puitteissa. Eteläinenkin kiertoreitti on toteutettavissa vaiheittain. Kiireellisin työ on Teollisuuskadun ja Sturenkadun ajoyhteys, joka on kustannuksiltaan vähäinen.
Raitiotien radoista kaduille tulevien uusien ratojen kustannukset niemen alueella ovat kohtuulliset, koska uutta rataa tarvitaan vain vähän. Suurin kustannus niemen alueella on tunneliin rakennettava A-radan osuus Kruununhaassa ja Katajanokalla, jos valitaan tunneliratkaisu. Radan ja yhden aseman kustannus on noin 50 M euroa, joka on samassa luokassa kaupungin katu- ja liikenneinvestointibudjetin kanssa. Kruunuvuorenrannan raitiotieyhteyden suunnittelun yhteydessä on kuitenkin lähdetty siitä, että liikenne sijoitetaan katutasolle, mikä matkustajien palvelun kannalta onkin parempi ratkaisu.
Joukkoliikenteen järjestelyn toiminta edellyttää raitioliikenteen rakentamista kantakaupungin ulkopuolella. Nämä hankkeet voidaan toteuttaa hyvin PLJ:n (Pääkaupunkiseudun liikennesuunnitelman) puitteissa.
Suunnitelman toteuttamisesta aiheutuu tuloja joukkoliikenteen kustannusten laskuna johtuen bussiliikenteen korvaamisesta raitioliikenteellä sekä lipputulojen kasvuna. Kansainvälisen kokemuksen mukaan raideliikenteelle on odotettavissa 30-50 % enemmän matkustajia ja lipputuloja.
Vastaavista järjestelyistä on hyviä kokemuksia esimerkiksi Strassburgista ja Karlsruhesta. Strassburgissa raitioliikenteellä hoidettu kävelykeskusta on tuonut 20 % nousun keskustan asiointi- ja työmatkoihin. Raitioliikenteen käyttöönotto kasvatti joukkoliikenteen käyttäjämäärän 50 %. Ensimmäisen raitiolinjan päivittäinen käyttö oli 65.000 matkustajaa, kun Helsingissä koko raitioteiden päivittäinen käyttäjämäärä on 200.000.
Karlsruhessa raitioliikenteen ja kävelykeskustan kehittäminen on kolminkertaistanut raitioliikenteen käytön 15 vuodessa 143 miljoonaan matkaan vuodessa. Helsingissä raitioteillä on 56 miljoonaa matkustajaa vuodessa.
Suunnitelma säästää keskustatunnelin rakentamiskustannukset, jotka PLJ 2002:ssa olivat 250 M euroa. Korjattu kustannusarvio vuonna 2006 on noin 300 M euroa.
Paluu sivun alkuun.
Tällaisena suunnitelma on periaatteellinen luonnos, joka on kuitenkin toteutettavissa sellaisenaankin Helsingin niemen osalta. Lisäsuunnittelua tarvitaan niemen ulkopuolella raitiotieratojen suunnittelemiseksi siten, että niillä korvataan bussiliikennettä mahdollisimman laajasti.
Eteläisen kiertoreitin kohdalla tullaan kysymyksiin siitä, miten paljon voidaan muuttaa nykyään arvokkaana pidettävää kaupunkiympäristöä, tai miten korvataan alueiden nykykäytön poistuminen. Eteläinen reitti palvelee pääasiassa idästä tulevaa, eteläisiin kaupungiosiin päättyvää liikennettä, joten kysymys on alueen sisäisen liikenteen suuntautumisesta. Voidaan myös kysyä, onko reitin rakentaminen lainkaan tarpeen, jos nykyistä Tehtaankadun yhteyttä pidetään riittävänä palvelemaan alueelle tulevaa liikennettä. Toisaalta eteläinen reitti rauhoittaisi Tehtaankadun asuinympäristöä.
Suunnitelman uudet raitiotieradat lisäävät joukkoliikennettä Kauppatorin ja Kruununhaan suunnassa. Esimerkiksi Snellmanninkadun liikenne kasvaa samaan luokkaan, jossa se oli, kun Aleksanterinkadun kunnostustyö siirsi raitioliikenteen Kruununhaan läpi.
Suurin kuormitus raitioteille syntyy Pitkälle sillalle. Sillalla on nyt
maksimissaan 41 vuoroa tunnissa yhteen suuntaan. Suunnitelman mukaisessa tilanteessa
vuoromäärä on samassa luokassa.
Paluu sivun alkuun. Paluu pääsivulle.
Sivu on tehty 22.9.2003 / AA. Viimeisin päivitys 20.9.2006 / AA.
