Tampereen raitiotie
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Lähteitä
Lähteet
| Artikkelin tiedot | Kustannustietojen vertailu | Lähdeluettelo |
Artikkelin tiedot
Tässä artikkelissa esitetyt asiatiedot, kuten lukuarvot, vaikutusarviot ja asetetut tavoitteet, perustuvat Tampereen raitiotien suunnitteluraporteissa ja muissa Tampereen raitiotiehen liittyvissä julkaisuissa ja dokumenteissa annettuihin tietoihin. Dokumenteista on luettelo tämän sivun lopussa. Tiedot ja tulokset on esitetty sellaisina kuin ne on raporteissa esitetty. Raporteissa esitettyjen tulosten lähtötiedot ja laskentamenetelmät on selostettu itse raporteissa.
Tämän artikkelin tarkoitus on esitellä raitiotiehankkeen valmistelua ja sen tuloksia. Tarkoitus ei ole arvioida selvitysten laatua eikä käytettyjä menetelmiä. Artikkelin tarkoitus ei ole myöskään ottaa kantaa arvovalintoihin, joiden tekeminen on poliittisten päättäjien, siis kunnissa valtuutettujen ja valtion tasolla eduskunnan ja ministereiden tehtävä.
Tässä artikkelissa on esimerkiksi todettu, että Tampereen raitiotie on eri vaiheissaan ja vaiheiden yhteydessä esitetyillä kriteereillä laskettu raporteissa kannattavaksi. Kyse ei ole kirjoittajan mielipiteestä tai kannanotosta, vaan raporttien tulosten kertomisesta. Samoin Tampereen raitiotiehankkeelle asetetut suunnittelun lähtökohdat ja tavoitteet eivät ole artikkelin kirjoittajan näkemysten mukaisia tavoitteita, vaan raporteissa esitettyjä tavoitteita, joita ovat asettaneet selvitystehtävistä päättäessään valtuutetut, lautakunnat tai vastuulliset virkamiehet sekä valtakunnan tasolla eduskunta, maan hallitus, ministerit ja ministeriöiden virkamiehet. Esimerkiksi Tampereen seudulla noudatettavaksi valittu maankäyttö- ja liikennepolitiikka on selvitetty Tampereen seudun ja valtion MAL-aiesopimuksessa.
Suomessa liikennehankesuunnitteluun liittyvät hankeselvitykset ja niiden raportit tehdään yleisesti samanlaisin periaattein. Selvitystyön tekevät käytännössä suomalaiset konsulttitoimistot, joiden avainhenkilöt ovat päävastuullisia monissa selvityksissä ja niistä tehdyissä raporteissa. Toimistot ja selvitysten tekijät on mainittu raporteissa. Suunnitelmat ja selvitykset tehdään tilaajan asettamien lähtökohtien ja tavoitteiden mukaan. Viranomaisten ja luottamuselinten päätökset, joihin selvitykset perustuvat, on esitetty raporteissa.
Laskelmissa ja arvioissa noudatetaan kaikissa hankkeissa samoja viranomaisohjeita, standardeja sekä lähtötietokantoja. Esimerkiksi infrarakentamisen hinnoittelu perustuu alan teollisuuden ylläpitämään yksikkökustannusten tietokantaan, jonka taustana on tilastotieto toteutuneista hankkeista. Siten rakentamisen yksikkökustannukset ovat samat, on kyse katu-, tie-, metro-, rautatie- tai raitiotierakentamisesta.
Sivun alkuun.
Kustannustietojen vertailu
Liikennehankkeita on usein kritisoitu siitä, että toteutettavien hankkeiden todelliset kustannukset osoittautuvat suuremmiksi kuin suunnitelmien kustannusarviot. Suuret kustannusnousut saavat julkisuutta, ja samantapaisten hankkeiden väitetään herkästi olevan yhtä väärin budjetoituja kuin jokin tunnettu budjettinsa ylittänyt hanke. Esimerkiksi Matinkylän metron kustannusennuste nyt (2016) on noin 1,2 miljardia euroa, mutta vuonna 2006 hankkeeseen lähdettiin 452 M€:n kustannusarviolla. Esimerkiksi tämän tapauksen perusteella on väitetty, että myös raitiotierakentaminen tulee maksamaan kaksinkertaisesti tehtyihin kustannusarvioihin nähden.
Budjettiylitysten syy ei kuitenkaan ole väärissä rakentamisen kustannustiedoissa, vaan itse hankkeen suunnittelussa, suunnitelmien muuttumisessa budjetoinnin ja hankkeen totetuttamisen välillä, hankkeeseen liittyvien riskien aliarvioimisessa sekä lopulta rakentamisen hankintamuodossa. Yleinen rakennusurakoiden hankintatapa Suomessa on ollut sellainen, jossa urakoitsijan intressi on kilpailusyistä alihinnoitella varsinainen urakkatarjous menestyäkseen hankintakilpailussa. Rakentamisvaiheessa alihinnoittelu paikataan lisätöillä, jotka on pakko tilata kovalla hinnalla urakan voittajalta.
Lisäksi on huomattava, että rahan arvo muuttuu ajan myötä. Kun suunnitteluvaiheiden välit ovat vuosia, rakennuskustannusindeksin arvo muuttuu, eivätkä eri suunnitteluvaiheiden euromääräiset hinnat ole suoraan vertailukelpoisia keskenään.
Tässä artikkelissa esitetyt hintatiedot ovat markka- ja euromääräisiä sellaisina, kun ne on viitautissa raporteissa esitetty. Lukija voi yhteismitallistaa kustannustietoja joko käyttämällä yleistä rahan arvon muutoskerrointa tai samoja indeksejä, joihin sidottuna raha-arvot on raporteissa ilmoitettu. Kertoimia ja indeksejä julkaistaan internetissä.
Uuden raitiotien tapauksessa on verrattu Suomessa laskettuja kustannusarvioita ulkomaisiin tietoihin raitioteiden kustannuksista. Ulkomaisten hankkeiden kustannukset eivät kuitenkaan ole vertailukelpoisia keskenään eivätkä myöskään Suomessa laskettuihin kustannuksiin. Tämä johtuu siitä, että eri maissa ja jopa eri kaupungeissa on erilaiset käytännöt siitä, mitä raitiotien rakentamisen kustannuksiin lasketaan.
Suomessa hankerakentaminen sisältää vain hankkeeseen suoraan kuuluvan infrastruktuurin. Raitiotien tapauksessa tämä tarkoittaa rataa ja pysäkkejä sekä näihin liittyvää maarakentamista, kuten kallioleikkauksia ja pengertäyttöjä sekä siltoja tai tunneleita. Varikko voidaan sisällyttää radan kustannuksiin tai olla sisällyttämättä, riippuen siitä, päätetäänkö varikkotoiminnat ostaa alihankintana vai tuottaa kaupungin toimesta itse.
Useissa Euroopan maissa hankkeen hintaan lasketaan mukaan vaunukalusto sekä kaupunkitilan ympäristörakentaminen, kuten katupintojen ja jalkakäytävien sekä istutusten uusiminen. Usein joukkoliikennehankkeeseen sisällytetään vielä pysäköintilaitoksia ja muita autoliikenteen järjestelyitä, joita tehdään samaan aikaan.
Ranskan Reimsin 2011 avattu raitiotie on hankkeen kokonaishinnalla mitattuna yksi kalleimmista Euroopan uusita raitioteistä. Radan ja varikon kustannus ratakilometriä kohden on kuitenkin suunnilleen sama kuin Tampereen yleissuunnitelman ratakilometrin kustannusarvio. Näin siitä huolimatta, että Reimsin varikko on mitoitettu valmiiksi raitiotien toiselle vaiheelle ja kaupungin keskustassa on kallista ilmajohdotonta rataa. Kuva ilmajohdottomalta osuudelta 3.12.2013 AA.
Esimerkkinä Suomen ja muiden maiden kustannuslaskentojen erosta Tampereen raitiotien yleissuunnitelmaa voi verrata Ranskan Reimsin kaupungin raitiotiehen, joka avattiin 2011.
Tampereen raitiotien kustannus varikkoineen ratakilometriä kohden on 10,4 M€/km. Reimsin raitiotiehankkeen kokonaiskustannus ratakilometriä kohden oli 36,9 M€/km. Vertailukelpoinen kustannus Tampereeseen on Reimsissä 12,0 M€/km, joka sisältää ainoastaan radan rakenteineen sekä varikon. Ottaen huomioon sen, että Reimisissä 1,9 kilometriä radasta on ilmajohdotonta rataa, jossa virta otetaan ilmajohtoa huomattavasti kalliimmasta kadunpinnan virtakiskosta, sekä että varikko on mitoitettu valmiiksi raitiotien toista vaihetta varten, Tampere ja Reims ovat käytännössä samanhintaiset.
Ero Reimsin kokonais- ja ratakustannuksissa muodostuu sitä, että hankkeen kokonaishinta sisältää mm. ympäristörakentamisen, joka 144 M€:n arvollaan (12,9 M€/km) on suunnilleen yhtä paljon kuin rata ja varikko. Ympristörakentamiseen sisältyi mm. katutunneli ja sen päälle rakennettu aukio Reimsin rautatieaseman edessä. Kokonaiskustannus sisältää myös vaunukaluston. Lisäksi Reimsin hankkeeseen kuului kaupungin bussiliikenteen siirtyminen raitiotien toteuttaneelle konsortiolle, ja kokonaiskustannus sisältää myös entiseltä bussioperaattorilta ostettuja hyödykkeitä.
Hieman kärjistäen voi sanoa, että keskieurooppalaisittain Tampere olisi voinut koota paketin raitiotiestä, keskustan pysäköintiluolista ja Rantaväylän tunnelista. Sillä nämä kaikkihan liittyvät samaan asiaan, Tampereen liikennejärjestelmän kehittämiseen. Näin laskien raitiotien hinta Tampereella olisi 25 M€/km – suhteessa saman verran kalliimpi kuin Reimsin raitiotie.
Eurooppalaisittain valtion ja osavaltion tai aluehallinnon tukea saataisiin myös näihin kaikkiin, kun ne ovat yhtenä kokonaisuutena. Suomessa ei näin tehdä, eikä liikenne- ja viestintäministeriökään luultavasti hyväksyisi tällaista kokonaisuutta rahoitettavaksi joukkoliikenteen edistämishankkeena.
Sivun alkuun.
Lähdeluettelo
Tässä luettelossa ei ole annettu lähdedokumenttien www-linkkejä, koska kokemuksen mukaan dokumenttien linkit ajan myötä vanhenevat. Dokumentit löytyvät nimillään hakukoneiden avulla.
Selvitys raideliikenteen kehittämismahdollisuuksista Tampereen kaupunkiseudulla. 1992 (Ei löydy sähköisenä)
Rataverkon hyödyntämimen Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä. 13.1.2003
Joukkoliikennejärjestelmien vertailu (6/2003)
Rataverkon hyödyntäminen Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Raideprojektin raportti 2004. 28.5.2004
Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän vaihtoehtojen vertailu. TASE 2025. Maaliskuu 2007
EHYT. Yhdyskuntarakenteen eheyttäminen Tampereella. 13.6.2011
Tampereen moderni kaupunkiraitiotie Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi alustava yleissuunnitelma. 3.10.2011
Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä. Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle 2012. LVM 4.2012
Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen kehittämisselvitys. Loppuraportti. Tampereen kaupunkiseutu 2012.
Tampereen kaupunkiseudun ja valtion välinen maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus 2013–2015 (MAL-aiesopimus) 7.2.2013
Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekäytävien kehittämisvaihtoehdot. Tampereen kaupunkiseutu 4.3.2013.
Ylöjärven kaupunginvaltuusto, pöytäkirja 18.4.2013.
Ratikalla Ylöjärvelle? Ylöjärven uutiset 18.4.2013. http://ylojarvenuutiset.fi/2013/04/18/ratikalla-ylojarvelle/
Tutustuminen Nottinghamin ja Reimsin raitioteihin. Tampereen ja Turun kaupunkien edustajien tutustumismatka 1.–4.12.2013. 23.1.2014
Tampereen raitiotie, yleissuunnitelma. 24.5.2014
Lielahden rannan kehittämisvisio. Yleiskaava 2040. 9.6.2014
Katuraitiotien www-sivut (osoite 7.2014): http://www.tampere.fi/liikennejakadut/projektit/kaupunkiraitiotie.html
Tampereen kaupunkiseutu. Rakennesuunnitelma 2040. www.tampereenseutu2040.fi 17.12.2014
Liikenneverkko ja kansantalous (PTT 249, Helsinki 2015)
Valtion ja Tampereen kaupunkiseudun kuntien välinen maankäytön, asumisen ja liikenteen sopimus 2016–2019 (MAL-sopimus) 9.6.2016
Sivun alkuun.
Sivu on tehty 27.7.2014 / AA. Viimeisin päivitys 4.7.2016 / AA
